我國動力電池產業(yè)的大發(fā)展，離不開新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)，而這又得力于政策的鼎力支持。

 

2009年，科技部等四部委啟動了“十城千輛”示范工程，即通過財政補貼，在3年內每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車。從此，我國新能源汽車發(fā)展進入快車道。

 

從2010年到2016年，我國新能源汽車行業(yè)爆發(fā)式增長。新能源汽車年銷量從不到5千輛增長到50.7萬輛，增長超過100倍，這意味著動力電池的出貨量也相應增長超過100倍。

 

磷酸鐵鋰電池則是這一時期最大的贏家。2016年，我國動力電池總出貨量為28GWh，其中72.5%是磷酸鐵鋰電池；三元的占比僅為22.4%。

 

磷酸鐵鋰成為彼時動力電池廠家的主流技術路線。以手機配套鋰電池起家的比亞迪在當時搶得先機，此外，還有沃特瑪、國軒高科等。即使是如今以三元為主的寧德時代，最初的主產品也是磷酸鐵鋰電池。

 

高安全性是磷酸鐵鋰電池崛起的重要因素。

 

“十城千輛”工程的啟動選擇公交車市場作為推廣切入口。集中管理、路線固定的公交車不僅便于充電，也避免了續(xù)航里程不足等問題。于是，安全性高的磷酸鐵鋰電池便成為車企動力電池的首選。

 

后來，以特斯拉為代表的新能源汽車開始大規(guī)模采用三元材料技術路線，該技術路線的最大優(yōu)點是續(xù)航能力比鐵鋰強。此外，國內政策補貼更強調續(xù)航能力這個指標，誰的續(xù)航能力高，補貼就高，乘用車領域紛紛開始轉向三元材料路線。

 

政策的影響立竿見影。2016年、2017年、2018年，我國磷酸鐵鋰電池的出貨量分別為20GWh、18GWh和22GWh；同期，我國動力電池總出貨量年均復合增長率達到43%，三元動力電池也逐漸成為市場的熱點。

 

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現狀：三元為主鐵鋰為輔

在商用車領域“大行其道”的磷酸鐵鋰電池，為何在乘用車的戰(zhàn)場上卻不受待見？

 

業(yè)內人士分析，一方面，三元技術路線的安全性在近5年來不斷被驗證。搭載松下三元電池的特斯拉銷量，從2012年的2650輛，增長到2016年的7.8萬輛，增長了28倍。事實上，特斯拉搭載的NCA(鎳鈷鋁酸鋰)電池一度被視為三元中最不安全的技術路線，而特斯拉的成功讓業(yè)界對三元的態(tài)度逐漸從質疑轉向認可。

 

此外，在補貼政策的引導下，能量密度成為補貼的重要指標，高能量比的動力電池能拿到更高的補貼。國補政策對動力電池能量密度的考核標準“水漲船高”，從2016年的不考核，到2017年的90Wh/kg，再到2018年的120Wh/kg。而在能量密度指標上，三元更有優(yōu)勢。

 

不過，也不是所有的動力電池廠家都選擇轉向三元。一方面，磷酸鐵鋰的市場依然存在，而且需求仍在增長，另一方面，磷酸鐵鋰電池廠家的技術升級也沒有停止。

 

據太平洋證券的調研，目前國內磷酸鐵鋰電池廠家正在從正極材料克容量和壓實密度上尋求突破，正極材料的克容量已經從120mAh/g提高到145mAh/g。此外，行業(yè)中三元電池包能量密度為160Wh/kg，國軒高科的磷酸鐵鋰動力電池包則達140Wh/kg，差距已經不是太大。

 

更重要的是，磷酸鐵鋰的高安全、低成本和長壽命仍是三元追趕的目標。

 

今年以來已經發(fā)生了多起新能源汽車自燃事件，動力電池的安全性重新成為市場關注的熱點。雖然三元電池目前已經做到足夠安全，但安全問題仍不容忽視。此前，蔚來因動力電池問題而召回4000多輛ES8，而搭載的正是某龍頭公司生產的NEV-P50模塊三元電池包。

 

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未來：成本仍是共同挑戰(zhàn)

業(yè)內人士分析，隨著補貼政策的退坡，動力電池將在2020年進入無補貼時代。當政策導向轉向市場導向時，磷酸鐵鋰的成本和壽命優(yōu)勢，將逐步顯現。

 

磷酸鐵鋰動力電池的正極材料中，除了用量極少的碳酸鋰價格相對較高以外，主要材料則便宜很多。而三元材料(NCM、NCA)中的鎳、鈷等是重金屬，價格遠超磷酸鐵鋰；其中，鈷材料嚴重依賴進口。太平洋證券研報稱，截至今年3月，磷酸鐵鋰正極材料市場報價每噸不足6萬元，而523、622、811等三元正極材料的價格分別為15萬元/噸、17萬元/噸和20萬元/噸。

 

“補貼完全退出后，(動力電池)行業(yè)將進入市場需求拉動行業(yè)增長的階段，技術路線的選擇權將交給市場。而安全性高、生命周期較長、有較高性價比的產品將成為市場的主要需求。”安達科技董事長劉建波在接受上證報記者采訪時表示。

 

據劉建波測算，磷酸鐵鋰動力電池系統(tǒng)的成本已從2016年的1800元/度，降至目前的700元/度。而一輛A級車，以帶電50度算，電池成本將低于4萬元，將進一步縮小新能源汽車與燃油車的初始成本差距。

 

“現在不少整車廠明年的裝車方案中將選用磷酸鐵鋰電池，特別是400公里續(xù)航以下的，售價在15萬以下的(新能源汽車)及網約車市場。因此，從2020年開始，磷酸鐵鋰動力電池將會成為乘用車動力電池裝車方案的重要組成部分。”劉建波說道。

 

可以預見的是，面對各具優(yōu)勢的兩種技術路線，市場的參與者將各取所需，“兩分天下”的格局不會改變。目前，我國動力電池已經實現商業(yè)化的共有磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰和鈦酸鋰四種技術路線。其中，磷酸鐵鋰和三元是被市場認可的技術路線，兩者合計占到整個市場的95%以上。近兩年，受益于國家對新能源汽車產業(yè)技術創(chuàng)新的補貼政策，相關企業(yè)不斷追求動力電池能量密度和續(xù)航里程的提升，三元電池隨之“走俏”，而鋰電池另一重要分支磷酸鐵鋰電池的市場空間被壓縮。2018年，神力電池、比克電池、億緯鋰能（300014）、遠東福斯特（603806）等企業(yè)都在發(fā)力高鎳三元電池產品，連此前一直專注于發(fā)展磷酸鐵鋰電池的比亞迪（002594）也開始轉向三元電池產品。

 

然而，這一情況或在今年發(fā)生改變。近日，萬聯證券、國信證券、廣發(fā)證券等多家投資機構均在研報中預測，由于2019年新能源汽車補貼政策的調整，三元電池優(yōu)勢減弱，磷酸鐵鋰電池的市場份額有望回升。磷酸鐵鋰電池的春天真的要回來了嗎？

 

成本優(yōu)勢凸顯

 

作為動力電池的主力軍，近幾年，磷酸鐵鋰電池和三元電池一直占據著全產業(yè)約95%的市場份額，而兩者之間的較量也從未停止。2015-2016年，磷酸鐵鋰電池的市場占有率高達70%左右。但隨著國家新能源汽車補貼逐漸向高能量密度和高續(xù)航里程產品傾斜，磷酸鐵鋰電池的市場占比逐漸下滑。2017年、2018年兩個年度，磷酸鐵鋰市場份額分別降至45%和39%。

 

但今年以來，磷酸鐵鋰電池市場再次出現回暖跡象。

 

據中國汽車工業(yè)協會發(fā)布的最新數據，2019年1-2月，我國動力電池累計產量達11.6GWh，其中三元電池累計生產6.6GWh，占總產量比57.2%；磷酸鐵鋰電池累計生產4.6GWh，占總產量比39.6%，較去年同期的36.03%稍有增長。

 

同時，從工信部發(fā)布的2019年第2批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(下稱《目錄》)來看，84款入選車型中有49款搭載了磷酸鐵鋰電池，占比高達58.33%。

 

業(yè)內人士認為，由于2019年新能源汽車補貼幅度較2018年下降超一半，乘用車單車補貼降幅超過70%，車企承壓加劇，在這種情況下，不少車企首先將目光瞄向壓縮成本。

 

中國化學（601117）與物理電源行業(yè)協會數據顯示，目前，磷酸鐵鋰電池電芯的市場報價已降至0.7元/Wh以下，三元電池電芯的報價在0.9元/Wh左右徘徊，兩者差距開始擴大。

 

“補貼退坡后，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢逐步凸顯。”東方證券分析師表示，“以50度電車型為例，從三元電池調整至磷酸鐵鋰電池，補貼雖減少約2000元，但電池成本可降低1.2萬元。”