一、充電最高電壓4.20V。

這個常識性的東西相信廣大的模友都能知道。4.20V是一直以來鋰聚合物電池的最高電壓，但隨著技術(shù)的發(fā)展和改良，目前的大多數(shù)廠家的鋰聚合物電池都能安全的到達4.25V，更有一些頂尖技術(shù)的廠家能做到4.30V，4.30V的電壓就是目前技術(shù)的最高電壓。

因為我們的航模用聚合物電池的充電器基本上都是4.20V的設(shè)定電壓，故按照4.20V充電就可以了。如果是用其它方式自行調(diào)高充電最高電壓(比如4.35V)，會造成電池的不可逆轉(zhuǎn)的損壞，切忌！

二、放電最低電壓2.75V。

可能有很多的模友會覺得驚奇，因為這個2.75V的放電最低電壓會讓他們疑惑，很多新入模的朋友甚至有一些牌子的航模電池商家都會認為是3.70V，這是一個錯誤的認識。每一組航模電池都是經(jīng)過4.20V到2.75V這個電壓階段的測試，不管是從電池的內(nèi)部構(gòu)架的理論數(shù)據(jù)，還是從電池的放電實測上來講，都是2.75V的最低電壓。

 

這里有一個非常重要的情況必須向廣大的模友說明：

首先讓我給大家講一下電量電壓的大概對比參數(shù)：

2.75V≈0%；3.56V≈5%；3.70V≈10%；3.75V=20%；3.85V≈50%。

如果不是做高精度的科研和進行電池研究，以上數(shù)據(jù)完全可以當(dāng)成標準數(shù)據(jù)來對待，哲學(xué)家說世界上沒有兩片一樣的葉子，我想說的是世界上也找不出兩片同樣參數(shù)的電芯，只有參數(shù)相近的，所以以上電壓和電量的對比關(guān)系我們只用“約等于”符號來表示，因為它們之間沒有絕對精確的對應(yīng)關(guān)系，就像10000MAH的電池永遠不可能剛好精確到10000MAH這樣的情況是一樣的。

 

大家從上面的電量電壓對比關(guān)系可以看出，當(dāng)電池電壓到3.56V時其實只有5%的電量，這5%的電量如果把握不好，就會很快到達或超過0%的極限值，超過了極限值，電池立刻脹氣。假設(shè)一塊航模電池在飛機上能飛行10分鐘，那么這5%的電量只能支持到30秒，哪怕你只超過了5秒，也必然會造成脹氣。考慮到不少新手朋友不能準確把握這個放電數(shù)值，才會有不少航模電池商家建議放電到3.70V為終止放電電壓的情況。

所以：

放電過程做到心中有數(shù)，最好正確設(shè)置低電壓報警，過放低于2.75V必然導(dǎo)致電池脹氣損壞！

 

三、充電方式恒流恒壓充電。

所有的鋰電池都采取恒流恒壓方式充電才能達到充滿的要求。首先給大家解釋一下什么叫恒流恒壓方式充電。顧名思義，即先恒流后恒壓的方式充電。

大家用的B6或者A6或者其它的充電器對航模電池充電，都要先設(shè)置充電電流和S數(shù)這兩個參數(shù)，其實這里就是設(shè)定恒流恒壓方式的恒流電流值和恒壓的電壓值。比如設(shè)定為“5A、6S”的參數(shù)，啟動充電器后，在程序的控制下，充電器在前期會以5A的電流對電池進行充電，同時采樣監(jiān)測電池電壓，當(dāng)電池的電壓接近或者到達4.20V，充電器會逐漸減小充電的電流，直到電壓保持在4.20V且電流小于預(yù)設(shè)值時，充電器就認為充滿電，自動停止。

 

上面提到了一個預(yù)設(shè)值，這個預(yù)設(shè)值到底是多少，可能有的模友會問到。根據(jù)我們對一些充電器的實測數(shù)據(jù)，這個預(yù)設(shè)值一般分兩種情況。A、有的廠家將預(yù)設(shè)值設(shè)定為充電電流的10%，舉例：如果你選擇5A充電，當(dāng)恒壓后電流低于500MA，程序認定到達了預(yù)設(shè)值；B、固定值。像A6這種充電器將充電的預(yù)設(shè)值設(shè)定為100MA，也有簡易充設(shè)定為20MA，如果是自己用的4.20V電源直接改制的自制充電器則可以無限制小下去。這里說明一個情況，預(yù)設(shè)值越小，電池越能夠充到接近4.20V即電池充滿的程度越高。

 

四、充電電流1C以內(nèi)對電池?zé)o損傷，不建議5C充電。

電池的充電其實是將電能轉(zhuǎn)換為化學(xué)能的一個過程，屬化學(xué)反應(yīng)。上學(xué)時都學(xué)過，化學(xué)反應(yīng)的劇烈程度與溫度和氣壓有相當(dāng)大的關(guān)系。最早的鋰電池只有鋰和錳兩種物質(zhì)，其反應(yīng)程式為Li+MnO2=LiMnO2屬氧化還原反應(yīng)。

充放電的速度其實就是化學(xué)反應(yīng)的速度，有條件的模友或者愛好化學(xué)的模友可以自己找以上物質(zhì)做下實驗，這個反應(yīng)速度是相當(dāng)緩慢的。現(xiàn)在經(jīng)過技術(shù)的改進和一些催化劑的加入，比如鈷等，促使了鋰電池的容重比得到了很大的提高，放電能力也得到前所未有的提升。最典型的航模電池充電反應(yīng)方程式為：

 

正極：iCoO2= CoO2+Li-e；

負極：6C+Li+=LiC6+e；

總反應(yīng)iCoO2+6C =CoO2+LiC6。

 

電池為何會有使用壽命？

充電的速度由允許的化學(xué)反應(yīng)速度決定，根據(jù)實驗數(shù)據(jù)和理論證明，鋰電池的充電電流在1C以內(nèi)對電池?zé)o任何的損傷。超過2C的電流會造成輕微的容量下降，5C的充電會有明顯的容量減少現(xiàn)象。

容量減少主要是因為電池內(nèi)部物質(zhì)生成結(jié)晶導(dǎo)致化學(xué)物質(zhì)的減少。大電流充電少數(shù)幾次看不出對電池的傷害，但是數(shù)十次后你就知道電池的容量下降而且這個是無法逆轉(zhuǎn)的。

 

所以建議我們的模友老老實實把充電電流控制在1C以內(nèi)，這樣對電池好。

五、放電電流建議倍率二分之一以內(nèi)，最大不超規(guī)定值。

放電的原理和充電剛好是一個反向的化學(xué)反應(yīng)。其過放影響、超倍率的影響與充電原理相同。經(jīng)過我們多次實驗。一般電池的放電電流不超其最大電流的一半，況且也幾乎沒有普通用戶超過其最大電流一半的情況發(fā)生。  電池包剛才講的單體電芯對溫度的情況，現(xiàn)在做動力電池一般有多個單體電芯串并連組成的，電芯對溫度比較敏感的，如果就內(nèi)部電芯溫度溫差過大，就會導(dǎo)致電池不受控，影響到PACK的性能，有一句話：電芯的高溫直接決定的壽命，溫度低絕對了性能，對PACK也適用溫度和溫差的影響，就需要我們進行一個熱管理，特別是現(xiàn)在隨著能量密度的提升，高鎳體系的運用，高鎳體系大家也知道，鎳的成分越高，負反映門檻越低，散熱的要求更高。

 

    新能源汽車和傳統(tǒng)汽車一直出現(xiàn)一個問題，充電時間比較長，沒有辦法那么便利的使用，所以現(xiàn)在對快充的要求，要求你的充電倍率大，導(dǎo)致發(fā)熱量增大，也對散熱有一個更高的要求。

 

    單體電芯大型化，像特斯拉那么多電芯的，對管理系統(tǒng)要求比較大，而且也沒有辦法監(jiān)控這么多個，現(xiàn)在慢慢對單體電芯容量要求，數(shù)量增大便于管理，就會導(dǎo)致體表面積減少，相同體積放的電芯，大的電芯只要一個空間，散熱面有限的，如果數(shù)量多散熱面可以增多，這樣會出現(xiàn)電芯內(nèi)部的一個局部高溫，對于現(xiàn)在電芯是疊片，如果厚度越大，電芯中心點到電芯外殼表面，這段路程越大，溫差就會越大，因為電芯通過一層隔膜一層負極疊出來的，經(jīng)過整個導(dǎo)熱路徑，導(dǎo)熱路徑有金屬還有一些其他的一些化學(xué)材料，導(dǎo)熱系數(shù)是不一樣的。這也是我們說做電池的一個情況下，性能一個整體的導(dǎo)熱系數(shù)和縱向和橫向豎直方向不一致。

 

    熱管理主要的目標是，使電芯控制在適宜的溫度范圍，控制PACK里面的溫差，現(xiàn)在正常了解到的應(yīng)該是控制在5度以下，另外熱失控的處理，出來都是高溫和高壓的情形，怎么把這些高溫高壓的氣體排掉，不要讓它影響到其他的電芯，這也應(yīng)該是熱管理的一個任務(wù)。