我們都可以注意到，有能量密度（關(guān)系到能裝多少的電量，對應(yīng)跑多遠(yuǎn)），還有功率密度（關(guān)系到瞬時能發(fā)多大的力，能有多快的加速能力）。而對應(yīng)這兩個密度，分別有除以質(zhì)量的參數(shù)，以及除以體積的參數(shù)。除質(zhì)量的相對比較直觀和常見，在這里主要要說的，是體積相關(guān)的參數(shù)。實(shí)際上，電動汽車?yán)锩娴碾姵卮鎯臻g肯定是有限的，對于小型乘用車猶甚。在這種情況下，如果是倆電池性能什么的都一樣，但是一個占空小，那它在小型乘用車中就更占優(yōu)勢。大家不要小看體積相關(guān)的參數(shù)，不論是車身結(jié)構(gòu)設(shè)計，承重，還是相關(guān)的熱管理系統(tǒng)優(yōu)化，配合，與體積都有千絲萬縷的聯(lián)系。而對于大巴車來說，其體積方面的要求就要低一些。

 

那么在這樣的綜合因素影響下，普通小型乘用車為了追求續(xù)航（能量密度），緊湊（體積相關(guān)參數(shù)）而更多的轉(zhuǎn)向了三元，磷酸鐵鋰目前處于相對劣勢地位。當(dāng)然了安全性也很重要，怎么強(qiáng)調(diào)也不為過，然而如果我們比一下乘用車與大巴，乘用車 4 個門，逃生幾秒；大巴一出事……

那么大巴里面，磷酸鐵鋰相對來說目前肯定更靠譜一些——安全性好于三元是鐵定的，體積和質(zhì)量比性能要求又沒那么高；而對于乘用車，在追求續(xù)航（用戶需求加政策指引）、緊湊（設(shè)計等需要）等首要要求下，再考慮到安全、壽命等特性可以通過一些綜合優(yōu)化（比如陶瓷隔膜，比如熱管理等）來做提升，那么綜合 PK 后，三元占優(yōu)的情況就一點(diǎn)也不難以理解。剛才扯了一通一些參數(shù)的意義，但是似乎不太對應(yīng)于消費(fèi)者，更多是從工程師角度來看問題的。那我們現(xiàn)在回來，看看我們自己如果是當(dāng)消費(fèi)者買選電動汽車，該注意和評價哪些性能。

1、電量與續(xù)航里程。如果工作情況都是理想狀態(tài)，而且廠商不虛標(biāo)容量，那么對于我們買到的電動汽車，大部分都是電池電量多的，跑的更遠(yuǎn)，大概是一度電 5~6 公里，其實(shí)就連特斯拉也不例外。在這種情況下，大家就看電池是容量是多少就完了，乘以 5~6 就是續(xù)航。當(dāng)然了，前提是工作條件理想，以及廠商不虛標(biāo)……在此時，三元，鐵鋰就不重要了。

 

2、續(xù)航里程在冬季的縮水。鋰電池都是在低溫下性能會變差，就是發(fā)揮不出來，充不進(jìn)，放不出。在這種情況下，三元的電池在低溫下性能發(fā)揮會好于鐵鋰，縮水幅度更低。因此如果你特別介意在冬季續(xù)航不要掉的太厲害，三元可能比鐵鋰更符合你的要求。

 

3、安全性能，不論咋樣，鐵鋰電池安全還是要強(qiáng)三元一些的，如果特別在乎這個，選鐵鋰。如果是專業(yè)的評價可以搞出熱失控針刺擠壓那些東西來，但是在這里面向消費(fèi)者，就不展開細(xì)說了。

 

4、壽命。總體來說，鐵鋰可能是要高一些，但是現(xiàn)在三元技術(shù)進(jìn)步也不錯，像松下的三元壽命也很長，所以這一點(diǎn)，可能要看看廠家的宣稱。

 

5、電池是誰做的。極為關(guān)鍵。電池是一個資本、技術(shù)、人才密集的行業(yè)，沒有大投入，豐富的人員經(jīng)驗積累，以及一流的生產(chǎn)條件是做不出好電池的。從這一點(diǎn)說，你需要追 / 查根問底：這個車的電池是誰家產(chǎn)的?？赡?A 廠的鐵鋰電池組最后也就一千次循環(huán)，但是 B 廠技術(shù)好，三元也能做到三千次完全是有可能的，不同的體系在不同的廠家手里達(dá)成的效果可能截然不同。總體來說，大電池企業(yè)的技術(shù)要更為領(lǐng)先。