新能源車自燃事故頻發(fā)，真的是電池的緣故嗎？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-05-13 14:30
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4月22日，一段特斯拉自燃起火視頻在網(wǎng)絡(luò)上流傳開來，視頻顯示，該事故發(fā)生在4月21日晚上8點15分左右，一輛白色特斯拉Model S突然無故自燃，火勢兇猛并引燃身邊數(shù)輛汽車遭遇燒毀。
事實上，這已不是特斯拉發(fā)生的首次自燃事故，無論是海外還是國內(nèi)，有關(guān)特斯拉自燃的新聞及視頻均不鮮見，不過，此次自燃事件中一個較為明顯的特點是，該車輛并不是在使用中或事故后自燃，而是無人在場的情況下發(fā)生了事故。
針對該自燃事件，特斯拉在官方微博上表示，目前，相關(guān)事件正在權(quán)威部門的主導(dǎo)下進(jìn)行調(diào)查，并未形成任何初步判定或結(jié)論。直到發(fā)稿前，特斯拉仍未公布最終的事故說明和新進(jìn)展。
特斯拉CEO馬斯克在社交網(wǎng)絡(luò)上辯解稱，“每年有超過100萬輛內(nèi)燃機汽車起火，并造成數(shù)千人死亡。但只有一輛特斯拉起火，無人受傷卻成了最大的頭條新聞。”對此，自燃事故車主回應(yīng)表示，“不管你特斯拉總的自燃比例有多低，對我而言就是100%，對于消費者的生命，可以用百分比去搪塞嗎？”
因事發(fā)原因離奇，此次自燃事故卻讓諸多特斯拉車主感到憂慮，一方面，在事故原因尚未形成定論的情況下，自己的車是否會出現(xiàn)同樣的問題不得而知，另一方面，一旦事故發(fā)生，如何盡可能自救也成為了困擾。有車主認(rèn)為，特斯拉應(yīng)主動告知車主最大規(guī)避自燃的日常使用方法以及自燃發(fā)生后的自救措施。
無獨有偶，在特斯拉Model S自燃之后，一輛蔚來ES8自燃視頻的廣泛傳播讓電動車的安全性問題再次推到了風(fēng)口浪尖。同樣是純電動車，蔚來ES8事故雖然有人在場，但也同樣是靜止而非行駛狀態(tài)下發(fā)生的自燃，離奇事故的接連發(fā)生，不禁讓人身后發(fā)涼。
相比特斯拉，蔚來的處置速度則要快得多，從事故發(fā)生至今不僅正面回應(yīng)了該事故的具體情況，并陸續(xù)發(fā)表了三份公告，從官方處理態(tài)度、事故起因、后續(xù)解決措施等多個維度進(jìn)行了說明。
據(jù)蔚來透露，該自燃車輛是一輛正在維修的車型，在送修前底盤曾遭受過嚴(yán)重磕碰，導(dǎo)致動力電池包左后部外殼與冷卻板大面積變形，由于車輛報修內(nèi)容沒有涉及整車底盤，所以事故車輛沒有上臺架進(jìn)行檢查，未及時發(fā)現(xiàn)電池包受損，最終電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)在被擠壓的狀態(tài)下經(jīng)過一段時間后形成短路，引發(fā)了火情。
另一方面，特斯拉自燃涉事車主也在微博上公開：拆解后看到整個特斯拉的電池模組(共有16組)中只是靠近車頭方向的四個模組已燒毀。其余12個模組都還未被波及。如果火勢越晚被撲滅，更多的鋰電池模組(強力爆燃的源頭)可能受到波及而爆燃。
熱失控成待解難題，法規(guī)待完善
作為純電動車的唯一能量來源，電池與汽油、天然氣等化石燃料不同，不僅要承擔(dān)儲能任務(wù)，還要負(fù)責(zé)能量的釋放和轉(zhuǎn)換，從特斯拉事故涉事車主的描述和蔚來官方的公告來看，兩起自燃事故都與電池有著脫不開關(guān)系。
動力電池組是新能源整車中成本最高的零部件，也是電動車核心“三電”（電池、電機、電控）中的關(guān)鍵組成部分之一，是廠商技術(shù)實力和宣傳賣點的最有力籌碼。
事實上，為了證明自家的電池包足夠安全，每個廠商都絞盡腦汁進(jìn)行著各種宣傳，例如上汽新能源曾將整個電池包放入了充滿金魚的魚缸中，以證明其出色的安全性；蔚來也曾公開部分測試數(shù)據(jù)強調(diào)其電池組的安全性，據(jù)介紹，其電池包順利通過了-40℃和85℃冷熱交替靜置8小時試驗、1米自由落體試驗、海水浸泡試驗等項目，即便在130秒590℃持續(xù)火燒后仍可正常使用。
然而，即便如此，一系列自燃事故的發(fā)生依然說明，現(xiàn)實中的使用條件或許比實驗室要更加復(fù)雜且難以預(yù)測，說到這，就不得不提到鋰電池的熱失控現(xiàn)象。
鋰電池?zé)崾Э匾恢笔橇硭袕S商頭疼的電池安全隱患之一，不僅誘發(fā)原因復(fù)雜，而且風(fēng)險無法消除，只能預(yù)防。例如電池電芯老化、電池過充過放、電池機械損傷引發(fā)短路等都可能引發(fā)熱失控；此外，熱失控的另外一個顯著特點是，一旦發(fā)生便很難控制，由于是內(nèi)部化學(xué)反應(yīng)，利用滅火劑等傳統(tǒng)外部手段很難終止，消防員能夠采取的措施有限，大多只能等待反應(yīng)物全部燃盡。
與燃油車自燃相比，電動車因熱失控導(dǎo)致的自燃不僅發(fā)生時刻存在不確定性，留給車內(nèi)人群的反應(yīng)時間也更少，自行處置的可行性也幾乎為零。如何避免電池包熱失控，考驗的是廠商在電池散熱、保護(hù)等多維度的技術(shù)功底，不過，逐年增高的電池組能量密度要求卻成為了擺在車企面前的另一道檻。
在2016年國內(nèi)新能源補貼政策首次對電池組能量密度提出了要求后，一場電池組能量密度的競爭便開始了。經(jīng)過兩年，能量密度較高的三元鋰電池已成為了車企的主流選擇，而能量密度較低但穩(wěn)定性更優(yōu)的磷酸鐵鋰電池已基本被打入冷宮。
2018年，我國新能源汽車銷量為125.6萬輛，同比增長61.7%，并以累計銷量占比53%成為全球最大的新能源市場，然而，在此之中，依舊存在產(chǎn)品、技術(shù)良莠不齊的現(xiàn)象，為了達(dá)到政策補貼要求，部分廠商只能鋌而走險，這也讓為后續(xù)車輛安全性埋下了隱患。
真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認(rèn)為：“第一，政府之前一直過度強調(diào)能量密度的進(jìn)步，每年上一個大臺階，可能就超出了行業(yè)的能力，這就會導(dǎo)致一些能力不夠又想拿補貼的企業(yè)，忽略安全方面的一些因素；第二，部分企業(yè)為了保證一定的利潤，在車企拼命壓價的情況下，只能把產(chǎn)品品質(zhì)放松，把成本降低。”
