特斯拉知名度最高的是鎳鈷鋁18650三元鋰電池，所謂18650指電池尺寸為：直徑18mm、長度65mm、0指圓柱形，這種電池應(yīng)用很廣泛特斯拉使用的是日本松下電池，電池不僅應(yīng)用于汽車還在IT行業(yè)廣泛應(yīng)用。

 

松下18650的特點(diǎn)是單體能量密度足夠高，為223WH/KG，不過系統(tǒng)能量密度比較低實(shí)際提升續(xù)航也是靠堆電池，以model X為例工況法續(xù)航為507公里而電池容量已經(jīng)達(dá)到100kwh，實(shí)際表現(xiàn)多少是有些不盡人意的。

 

不過特斯拉后續(xù)的車型會換用27100電池，尺寸為直徑21mm、長度70mm的圓柱形電池，體積加大之后能量密度會再次提高，但實(shí)際表現(xiàn)就需要model3來進(jìn)行市場驗證了；為了降低成本減少負(fù)極的鈷含量最終會表現(xiàn)如何不能判斷，不過model3第一批車返工率超過80%是事實(shí)，是否和新電池有關(guān)沒有實(shí)錘信息。

 

 

比亞迪使用的電池有磷酸鐵鋰和鈷酸錳鋰兩種類型，分別適用于商用車和乘用車。

 

鐵電池的特點(diǎn)是能量密度比較小但循環(huán)重放次數(shù)是松下18650的2~3倍，重點(diǎn)是成本要低1/3+，這種優(yōu)勢還是非常明顯的——堆電池提高續(xù)航能力可以付出更小的代價，在PHEV被踢出新能源汽車行列之后電池類型不在受限，鐵電池在乘用車的時代貌似又回來了。

 

 

安全性磷酸鐵鋰可以進(jìn)行穿刺、撞擊、火燒等試驗，穩(wěn)定性要比接近200度就有可能失控的特斯拉穩(wěn)定的多。

 

至于鈷酸錳鋰電池目前系統(tǒng)能量密度已經(jīng)達(dá)到160WH/KG、下一批三元放行電池可以達(dá)到180WH/KG，在保證安全系數(shù)的前提下電芯成組效率已經(jīng)接近80%超過了model3。

 

 

僅論核心技術(shù)特斯拉沒有和比亞迪抗衡的實(shí)力，松下的電池全球技術(shù)排名在比亞迪之后，比亞迪在汽車領(lǐng)域的建樹相比在電池領(lǐng)域差很多，全球沒三塊鋰電池就有一塊是比亞迪生產(chǎn)，松下還是有一定差距的，特斯拉只是品牌定位高端技術(shù)方面沒有可比性包括使用的體積巨大的臺灣富田電機(jī)。我們知道燃油汽車在比拼硬實(shí)力的時候，看的就是汽車的三大件：發(fā)動機(jī)，變速箱和底盤，那么新能源汽車的硬實(shí)力該從哪些方面來體現(xiàn)呢？首先就是新能源汽車的電池部分，因為這是整個新能源汽車的動力來源。對于新能源汽車來說，強(qiáng)勁的動力雖然重要，但是更為重要的是汽車電池的續(xù)航，畢竟誰也不想在開車的過程中還要到處找充電樁，但是想要在增大汽車電池容量的基礎(chǔ)上，減少汽車電池充電的時間等等技術(shù)問題，也是非常困難的。

 

 

而特斯拉汽車和比亞迪汽車售價的區(qū)別之所以這么大，很大一部分是汽車電池的原因。特斯拉汽車采用的電池是松下鈷酸鋰電池，與普通的鋰電池不同的是，這種鈷酸鋰電池的單位體積容量非常大，也就是不需要占用過多的空間，就能夠存儲更多的電量，不僅能給大家?guī)沓L續(xù)航，還能夠減輕汽車的自重，從而大大減少汽車在行駛過程中的阻力，讓汽車的動力更加強(qiáng)勁。比亞迪汽車則采用磷酸鋰電池，相對鈷酸鋰電池來說就顯得非常普通了，單位體積容量非常小，所以想要增長續(xù)航的話，只能夠增大電池的體積和重量，同時也增大了汽車的自重，讓汽車在行駛的過程中動力會稍顯疲軟。

 

 

雖然比亞迪汽車的電池技術(shù)卻是不如特斯拉，不過這并不代表比亞迪汽車的實(shí)力比特斯拉要差，在其他方面比亞迪汽車的實(shí)力還是非常強(qiáng)勁的，比亞迪汽車作為國產(chǎn)王牌，在整車的制造以及組裝上面是非常有優(yōu)勢的，而特斯拉汽車唯一的優(yōu)勢也就是電池，至于其他方面，由于都是汽車供應(yīng)商供貨，因此是不存在實(shí)力這一說的。