美國前總統(tǒng)奧巴馬是這樣認為的, 比亞迪中國區(qū)新能源車的代言人萊昂納多也同意,當(dāng)然,其他很多人也都會給出肯定的回答。他們的觀點都基于這樣一種邏輯：一般的汽車使用的是汽油，汽油是一種化石燃料，通過排氣管道直接排出二氧化碳并進入大氣層；而鋰電動汽車使用的是電，他們一點都不用汽油，沒有氣體排出，也就是沒有二氧化碳排放。事實上，鋰電動汽車確實是通常以創(chuàng)造“零排放”作為賣點。

 

 

但真的是這樣嗎？ 讓我們來詳細了解一下。首先，生產(chǎn)汽車就需要能源；制造鋰電動車的過程所使用的能源就會排出超過一般汽車的使用年限內(nèi)所排放的二氧化碳的三分之一；尤其是鋰電池中的鋰的開采就不是一個環(huán)保的活動。一輛鋰電動汽車從生產(chǎn)線上下來時就已經(jīng)排放了2萬五千磅的二氧化碳，而制作一輛普通汽車只需排放1萬6千磅；但前者并不是鋰電動汽車排放的所有二氧化碳；因為，雖然鋰電動汽車在使用過程中的確是用電，但通常，在美國，鋰電的生產(chǎn)需要由另一種化石燃料—煤。正如環(huán)保風(fēng)險資本家Vinod Khosla所指出的那樣，“所謂鋰電動汽車，其實就是以煤為動力的汽車。”

 

最受歡迎的鋰電動汽車就是日本生產(chǎn)的尼桑，行駛9萬英里，它產(chǎn)生31噸二氧化碳！得出的這個數(shù)據(jù)是基于其生產(chǎn)排放量，以美國混合燃料所計算出的電能消耗量以及其最終報廢及電池處理所需能量。而與之相比較的是，奔馳的CDIA160在與其使用壽命相當(dāng)?shù)穆烦汤?，僅僅只產(chǎn)生3噸的二氧化碳排放量，同樣基于其生產(chǎn)、汽油或柴油消耗和最終報廢處理。這個結(jié)果對于最頂級的鋰電動汽車之王“特斯拉”而言也是同樣的，它大概會產(chǎn)生44噸的二氧化碳排放量。僅僅比與它相似的奧迪A7少了5噸；因此，比起一般汽車而言，一輛鋰電動汽車在其整個使用年限內(nèi)，僅僅只少排放了3到5噸的二氧化碳，這還沒把它的電池在報廢后的處理所導(dǎo)致的環(huán)境污染計算在內(nèi)。

 

在歐洲貿(mào)易體系中，為了減少1噸的二氧化碳，目前的成本是7美元，因此，一輛鋰電動汽車整個的氣候效益約為35美元，而美國聯(lián)邦政府為這種電動汽車購買者提供的補貼卻高達7500美元，為一個只需要34美元就可以獲得的東西去支付500美元，這是一個非常糟糕的交易，并且這還不包括數(shù)十億美元的聯(lián)邦政府和州政府的補助以及貸款和稅收沖銷。這些錢都將直接進入電池和電動汽車制造商的口袋。

 

雖然電動汽車的好處被聲稱為降低污染，但不要忘記VinodKhosla的話，“所謂電動汽車，其實就是以煤為動力的汽車。 ”我們一起來看一下鋰電池中的鋰是怎么來的？ 在自然界中，鋰主要是以鋰輝石、鋰云母以及磷鋁石的形式存在，這些都需要從地殼中挖掘和開采它的礦石，這個過程就需要動力煤發(fā)電來進行，對環(huán)境的污染與破壞是很明顯的，卻又無法避免；含鋰的礦石開采出來之后，需要被切割或粉碎，這個過程也需要煤，更是一道有嚴重污染的工序；在提取鋰的工廠（需要煤發(fā)電）里，會有大量混合各種重金屬元素及有害物質(zhì)的廢水排放；這三個污染環(huán)節(jié)還只是在鋰電池的生產(chǎn)之前。另外，目前所探明的鋰的儲量只有1100萬噸，可開采的只有410萬噸；雖然海水中也有鋰，但成本高不可攀。（注：石墨烯的開采、制備與提取過程污染也十分驚人）

 

電動車的電池除了其壽命只有車輛本身的三分之一不到以及較易起火燃燒（電動車起火爆炸所產(chǎn)生的毒氣比汽油車高達幾十倍）外，報廢后的處理也是一個充滿污染的過程或者是一個異常棘手的問題。據(jù)預(yù)測，到2020年前后，我國動力電池累計報退役將超過18萬噸。

 

看到這里，也許有人會說，鋰電動汽車使用前后所排放的污染一般是在人口稀少的地區(qū)或山區(qū)，而燃油車的污染主要是在使用過程中，比如在人員密集的城市排放。然而，此文試圖闡明的觀點是總體上鋰電動車與汽油車在對空氣、水域、土壤的污染程度，也就是所謂在環(huán)境中的污染物排放它們哪一個比較大。很明顯，總體上說，鋰電動車更大一些。