電動(dòng)自行車作為環(huán)境友好型個(gè)人交通工具，因其使用過程中的零污染、便捷性和經(jīng)濟(jì)性在我國得到了大量的普及。根據(jù)弗若斯特沙利文的統(tǒng)計(jì)，截至2011年，我國電動(dòng)自行車保有量超過1.3億輛。其中，以鉛酸電池為動(dòng)力的電動(dòng)自行車，占據(jù)了電動(dòng)自行車數(shù)量的約95%的市場份額。

 

　　就在鉛酸蓄電池企業(yè)接受嚴(yán)厲整頓的同時(shí)，憑借優(yōu)秀的性能和逐步降低的售價(jià)，鋰電池對(duì)鉛酸蓄電池的替代正潤物細(xì)無聲般地全面推進(jìn)。

 

　　"鉛酸電池和鋰電池各有優(yōu)劣，鉛酸電池技術(shù)比較成熟、產(chǎn)品價(jià)格較低廉，但能量比小、體積較大，壽命短需要定期更換",四川大學(xué)材料系教授陳云貴此前接受記者采訪時(shí)表示，而鋰電池可快速充電、可高功率放電、體積小、循環(huán)壽命長，但其價(jià)格較高、和技術(shù)不成熟帶來的安全性能較差制約著目前鋰電池發(fā)展。

 

　　鋰電池在環(huán)保方面遠(yuǎn)勝于鉛蓄電池，但鋰電池行業(yè)的技術(shù)門檻要求較高，又屬于資金密集型行業(yè)，以致于鋰電池產(chǎn)品價(jià)格一直較高，打入市場不容易。

 

　　此外，鋰電池由于技術(shù)不夠成熟所帶來的安全性問題也被質(zhì)疑。

 

　　劉曉表示，磷酸鐵鋰電池技術(shù)已經(jīng)非常成熟，具有較好的電化學(xué)性能，充放電平臺(tái)平穩(wěn)，充放電過程中結(jié)構(gòu)穩(wěn)定特點(diǎn)，已經(jīng)通過了各種碰撞、穿刺、擠壓、過充、短路等實(shí)驗(yàn)。其中的部分出口企業(yè)產(chǎn)品可達(dá)到IEC/UN/UL等國際電池標(biāo)準(zhǔn)。另外，A123研發(fā)的新技術(shù)"納米磷酸鹽",顆粒細(xì)、顆粒稀度大、空間大，瞬間加熱不會(huì)過快傳導(dǎo)，也可一定程度改善電池全性。

 

　　劉曉認(rèn)為，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，鋰電池的性能也在迅速提升，特別是磷酸鐵鋰電池技術(shù)的誕生和完善，這使得鋰離子電池的適用領(lǐng)域正在迅速擴(kuò)大，"技術(shù)安全性已經(jīng)不能稱為制約鋰電池向傳統(tǒng)鉛酸電池應(yīng)用領(lǐng)域滲透的主要障礙。

 

　　電動(dòng)和混合動(dòng)力車的銷售欠佳，導(dǎo)致在電池這塊并不大的市場中，卻有太多的競爭者，產(chǎn)能和市場需求相比嚴(yán)重過剩。這有點(diǎn)像一個(gè)難以突破的惡性循環(huán)：電動(dòng)車市場發(fā)展緩慢的很大一部分原因是因?yàn)閮r(jià)格過高，而其高價(jià)的主要原因在于昂貴的電池--成本至少是1萬美元；但另一方面，市場需求量不夠的話，電池的產(chǎn)能就上不去，電池的成本自然就降不下來。而且，這樣的情況在短期內(nèi)不會(huì)有實(shí)質(zhì)性好轉(zhuǎn)。

 

　　"雖然短期內(nèi)讓鋰電池全部取代鉛酸蓄電池是不可能的，鋰電池的技術(shù)穩(wěn)定性也需要進(jìn)一步研發(fā)，但是鋰電池自行車的市場行情爆發(fā)期，或許就在這幾年了。"中國自行車協(xié)會(huì)理事長馬中超曾表示，大力推動(dòng)鋰電池自行車的業(yè)務(wù)開展，是協(xié)會(huì)重要工作之一。

 

　　電動(dòng)自行車電池替換的二級(jí)市場，行業(yè)集中效應(yīng)增速將更快。最近幾年電動(dòng)自行車市場新購置需求增速放緩。截至2011年，二級(jí)市場占整個(gè)中國自行車動(dòng)力18650電池市場的比重已近60%,而過去由于二級(jí)市場渠道較為分散，很多中小型企業(yè)在區(qū)域性二級(jí)市場仍占有不小的市場份額，然而中小型企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)技術(shù)及產(chǎn)能的劣勢，將使得這些企業(yè)其在《準(zhǔn)入條件》實(shí)施過程中受到很大影響，更有可能在行業(yè)格局變化的過程中面臨市場份額萎縮的命運(yùn)。最受歡迎的鋰電動(dòng)汽車就是日本生產(chǎn)的尼桑，行駛9萬英里，它產(chǎn)生31噸二氧化碳！得出的這個(gè)數(shù)據(jù)是基于其生產(chǎn)排放量，以美國混合燃料所計(jì)算出的電能消耗量以及其最終報(bào)廢及電池處理所需能量。而與之相比較的是，奔馳的CDIA160在與其使用壽命相當(dāng)?shù)穆烦汤?，僅僅只產(chǎn)生3噸的二氧化碳排放量，同樣基于其生產(chǎn)、汽油或柴油消耗和最終報(bào)廢處理。這個(gè)結(jié)果對(duì)于最頂級(jí)的鋰電動(dòng)汽車之王“特斯拉”而言也是同樣的，它大概會(huì)產(chǎn)生44噸的二氧化碳排放量。僅僅比與它相似的奧迪A7少了5噸；因此，比起一般汽車而言，一輛鋰電動(dòng)汽車在其整個(gè)使用年限內(nèi)，僅僅只少排放了3到5噸的二氧化碳，這還沒把它的電池在報(bào)廢后的處理所導(dǎo)致的環(huán)境污染計(jì)算在內(nèi)。

 

在歐洲貿(mào)易體系中，為了減少1噸的二氧化碳，目前的成本是7美元，因此，一輛鋰電動(dòng)汽車整個(gè)的氣候效益約為35美元，而美國聯(lián)邦政府為這種電動(dòng)汽車購買者提供的補(bǔ)貼卻高達(dá)7500美元，為一個(gè)只需要34美元就可以獲得的東西去支付500美元，這是一個(gè)非常糟糕的交易，并且這還不包括數(shù)十億美元的聯(lián)邦政府和州政府的補(bǔ)助以及貸款和稅收沖銷。這些錢都將直接進(jìn)入電池和電動(dòng)汽車制造商的口袋。

 

雖然電動(dòng)汽車的好處被聲稱為降低污染，但不要忘記VinodKhosla的話，“所謂電動(dòng)汽車，其實(shí)就是以煤為動(dòng)力的汽車。 ”我們一起來看一下鋰電池中的鋰是怎么來的？ 在自然界中，鋰主要是以鋰輝石、鋰云母以及磷鋁石的形式存在，這些都需要從地殼中挖掘和開采它的礦石，這個(gè)過程就需要?jiǎng)恿γ喊l(fā)電來進(jìn)行，對(duì)環(huán)境的污染與破壞是很明顯的，卻又無法避免；含鋰的礦石開采出來之后，需要被切割或粉碎，這個(gè)過程也需要煤，更是一道有嚴(yán)重污染的工序；在提取鋰的工廠（需要煤發(fā)電）里，會(huì)有大量混合各種重金屬元素及有害物質(zhì)的廢水排放；這三個(gè)污染環(huán)節(jié)還只是在鋰電池的生產(chǎn)之前。另外，目前所探明的鋰的儲(chǔ)量只有1100萬噸，可開采的只有410萬噸；雖然海水中也有鋰，但成本高不可攀。