阻礙新能源汽車推廣最大的障礙就是續(xù)航不足，鋰電池的儲能能力是有極限的，現(xiàn)在鋰電池車的重量已經(jīng)非常重了，但還是滿足不了續(xù)航的要求，為什么豐田、奔馳、通用這些企業(yè)不是最早推出鋰電池車的公司那？因為它們知道鋰電池車是一個不成熟的過渡方案，最終版本的新能源汽車，續(xù)航能力一定是不低于燃油車的，這些年豐田一直在致力于研究氫燃料電池車，最大的難題就是氫氣不易被生產(chǎn)和儲存，就在不久前，燃料電池技術(shù)迎來了一個重磅新聞。

 

提到吉野彰研發(fā)的鋰離子電池，我們就不得不提另外一位重量級人物——Goodenough，早期的鋰離子電池，以及目前大多數(shù)的3C類鋰離子電池采用的正極材料都是一種叫做鈷酸鋰（LiCoO2）的材料，而這種材料正是Goodenough老爺子一手打造。當(dāng)時Goodenough正在英國牛津大學(xué)對LiCoO2材料進(jìn)行研究，該材料的理論容量為274mAh/g，但并不是所有的Li+池都能夠可逆的脫出，過多的Li+脫出會導(dǎo)致材料的層狀結(jié)構(gòu)坍塌，而Goodenough經(jīng)過努力最終實現(xiàn)了超過半數(shù)Li+可逆脫出，從而使得LiCoO2的可逆容量達(dá)到140mAh/g以上，正是這一成果為索尼推出首款商業(yè)鋰離子電池奠定了基礎(chǔ)。

 

據(jù)外媒的消息，瑞士的科學(xué)家最近研發(fā)了首個基于甲酸的燃料電池，這個電池的結(jié)構(gòu)分為兩部分，第一部分負(fù)責(zé)用釕基催化劑，將甲酸分解為氫氣，第二部分則和普通的燃料電池相同，用氫氣產(chǎn)生電力，理論情況下1升甲酸可以產(chǎn)生590升氫氣，燃料電池的瓶頸瞬間解決。

 

但是硬碳材料并不是最佳的負(fù)極材料選擇，首先硬碳材料的密度比較?。ňw的層間距大），并且在首次充放電過程中還面存在嚴(yán)重的不可逆容量的損失，這會在消耗大量的Li+，從而影響鋰離子電池能量密度的提升。同時我們對比石墨材料和硬碳材料的充放電曲線可以發(fā)現(xiàn)，石墨材料的容量大部分都在一個平臺上，而硬碳材料有很大的一部分容量都集中傾斜的曲線上，這對于提升鋰離子電池的能量密度是非常不利的。

 

甲酸相對于氫氣要容易生產(chǎn)和儲存，而且中國具有生產(chǎn)甲酸的最大優(yōu)勢。中國的鋰資源是不豐富的，石油資源也是不豐富的，但是中國煤炭資源是全世界最多的，煤炭被認(rèn)為是一種不清潔的能源，相對于石油在化工上的用途也比較單一，但是煤炭恰恰是生產(chǎn)甲酸最經(jīng)濟(jì)的原料，目前以煤炭為基礎(chǔ)的“一碳化學(xué)”主要生產(chǎn)的就是甲酸，中國在新能源領(lǐng)域可能從一個沒有什么資源優(yōu)勢的國家瞬間變成一個資源最強(qiáng)國。

 

縱觀鋰離子電池的整個歷史，鋰離子電池的誕生源于金屬Li負(fù)極的不安全，經(jīng)過二十多年的發(fā)展，負(fù)極材料經(jīng)歷了石墨-硬碳-石墨-Si材料的變遷，最終因為對高能量密度的需求，我們又轉(zhuǎn)回了金屬Li負(fù)極，然而我們并不是回到了原點，而是我們找到了更好的解決方案——全固態(tài)電池。正極材料的發(fā)展歷程與負(fù)極并不相同，雖然經(jīng)過幾代材料的變遷LCO材料并未完全淘汰，但是在成本、安全性的壓力下，鋰離子電池的正極材料也在逐漸轉(zhuǎn)向了LFP和Ni基材料兩大類。高溫性能好：磷酸鐵鋰電池包熱峰值可達(dá)350℃-500℃，工作溫度范圍寬廣-20C--75C。

 

使用壽命長：磷酸鐵鋰動力電池，循環(huán)壽命達(dá)到2000次以上，標(biāo)準(zhǔn)充電5小時率使用，可達(dá)到2000次。

 

容量大。磷酸鐵鋰電池包同等體積下比碳酸電池的蓄電量要高出2～3倍。

 

體積小重量輕：同等規(guī)格容量的磷酸鐵鋰電池包的體積是鉛酸電池體積的2/3，重量是鉛酸電池的1/3，重量更輕。

 

安全環(huán)保：磷酸鐵鋰電池包已經(jīng)過嚴(yán)格的安全測試，即使在劇烈的碰撞中也不會產(chǎn)生爆炸;不含任何重金屬與稀有金屬，無毒，無論在生產(chǎn)及使用中均無污染。

 

無記憶效應(yīng)：鋰電池包論出于什么狀態(tài)，可隨沖隨用，無需先放完全再充電。

 

快速充電：使用專用充電器，1.5C充電40分鐘即可以使電池充滿。