2018年的大幕已經(jīng)落下，在過去的一年時間里，我國新能源汽車產(chǎn)銷量實(shí)現(xiàn)了快速增長。2018年1～11月，新能源汽車產(chǎn)量達(dá)99.4萬輛，11月產(chǎn)量達(dá)19.2萬輛，全年產(chǎn)量有望達(dá)120萬輛，實(shí)現(xiàn)超過45％的同比增長。

在新能源汽車產(chǎn)銷量增長的帶動下，動力電池的出貨量也隨之增長。2018年1～11月國內(nèi)動力電池裝機(jī)總電量約43.63GWh，同比增長77％。其中，三元電池累計(jì)生產(chǎn)34.4GWh，占總產(chǎn)量比56.2％；磷酸鐵鋰電池累計(jì)生產(chǎn)25.8GWh，占總產(chǎn)量比42.1％；其他材料電池占比1.7％。

除了出貨量增長之外，市場還表現(xiàn)出一些新的變化。首先是分化，2018年1～11月，我國動力電池產(chǎn)量排名前三名企業(yè)共計(jì)生產(chǎn)39.3GWh，占比64.2％；前五名企業(yè)共計(jì)生產(chǎn)46.2GWh，占比75.4％；前十名企業(yè)共計(jì)生產(chǎn)54.4GWh，占比88.8％。由此可見，市場的集中度進(jìn)一步提高，動力電池企業(yè)數(shù)量開始減少。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2018年，超過25家動力電池企業(yè)處于停產(chǎn)、倒閉或者轉(zhuǎn)型狀態(tài)。

其次是降本。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)調(diào)研，2018年動力電池價格受正極、隔膜價格下滑帶動，全年降幅15％～20％，目前部分三元圓柱動力電池系統(tǒng)及部分軟包鐵鋰電池系統(tǒng)價格降低至1.1～1.2元/Wh。

再次是聯(lián)盟。2018年4月，由東風(fēng)電動車輛股份有限公司與寧德時代新能源科技股份有限公司合資組建的東風(fēng)時代公司成立，致力于新能源汽車動力電池系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。預(yù)計(jì)到2020年，東風(fēng)時代將實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能19.2萬臺，產(chǎn)量達(dá)9.6GWh，產(chǎn)值114億元。2018年7月，寧德時代與廣汽集團(tuán)宣布，計(jì)劃在廣州共同出資設(shè)立時代廣汽動力電池有限公司和廣汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司，將主營鋰離子電池、動力電池、超大容量儲能電池及電池系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)、銷售以及提供相關(guān)售后和技術(shù)咨詢服務(wù)。2018年12月，吉利汽車控股有限公司旗下浙江吉潤汽車有限公司與寧德時代新能源科技股份有限公司宣布，雙方將成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池包研發(fā)、制造及銷售，提升雙方在各自領(lǐng)域的核心競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。

除了寧德時代之外，比亞迪也開始與其他車企合作。2018年7月，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，且將聯(lián)合設(shè)立以新能源動力電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務(wù)的合資公司。雙方還將聯(lián)合各自在傳統(tǒng)汽車、新能源汽車、智能互聯(lián)網(wǎng)、共享出行、海外市場等領(lǐng)域的優(yōu)勢資源，圍繞汽車電動化、智能化、共享出行等領(lǐng)域展開全方位深度合作。

總結(jié)過去，展望今后，2019年的動力電池市場何去何從？筆者認(rèn)為，整體的趨勢將是強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱。

一是寧德時代和比亞迪的“雙龍會”。近幾年，比亞迪和寧德時代輪流坐上動力電池出貨量頭把交椅，即使后來比亞迪退居次席，卻依然可以穩(wěn)穩(wěn)地坐二望一。不出意外，寧德時代和比亞迪會繼續(xù)和整車企業(yè)展開合作，包括成立合資公司的形式，動力電池供應(yīng)商和整車企業(yè)將形成更加緊密的合作關(guān)系。這樣下去，頭部企業(yè)的優(yōu)勢會越來越大

二是中小企業(yè)的日子會愈發(fā)艱難，被淘汰出局的企業(yè)數(shù)量也會繼續(xù)增多。在技術(shù)進(jìn)步以及規(guī)模效應(yīng)等綜合因素作用下，動力電池成本會繼續(xù)下降，而頭部企業(yè)依靠技術(shù)以及規(guī)模優(yōu)勢，仍然可以實(shí)現(xiàn)利潤的持續(xù)增長，中小企業(yè)恐怕難以為繼。

三是市場集中度進(jìn)一步提升。動力電池行業(yè)將日益兩極分化，市場集中度有望進(jìn)一步得到提升。筆者預(yù)計(jì)，接下來市場淘汰的速度會進(jìn)一步加快，剩下的將是少數(shù)優(yōu)質(zhì)企業(yè)。作為國內(nèi)動力電池領(lǐng)域多年的老大，比亞迪在新能源汽車市場爆發(fā)的初期未曾意識到對外供應(yīng)電池的重要性，錯失了機(jī)遇，也給對手創(chuàng)造了機(jī)會，主營業(yè)務(wù)為動力電池的寧德時代后來居上，積極與眾多車企合作，迅速登頂全球動力電池冠軍寶座，隨后兩者的距離越拉越大。如夢初醒的比亞迪，2017年瞬即在《關(guān)于調(diào)整公司內(nèi)部組織架構(gòu)的議案》上提出成立電池事業(yè)群，事業(yè)部劃入電池事業(yè)群，開啟動力電池業(yè)務(wù)獨(dú)立的第一步。在同年的股東大會上，王傳福也表示，比亞迪就動力電池外銷已與幾個大的乘用車品牌進(jìn)行商談，部分甚至已經(jīng)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。

但這種積極開放的態(tài)度取得的效果似乎并不理想。從動力電池裝機(jī)量上來看，2017、2018年使用比亞迪動力電池的車企只能用屈指可數(shù)來形容，甚至都沒有超過五家。

比亞迪的積極態(tài)度在整車企業(yè)那里受“冷落”不無緣由。動力電池作為新能源汽車的核心部件，其技術(shù)水平、產(chǎn)品品質(zhì)和研發(fā)進(jìn)展都對新能源汽車起著決定性的作用。鑒于此，近年來新能源車企與動力電池企業(yè)不斷加強(qiáng)合作，進(jìn)行深入?yún)f(xié)同和融合，共同推進(jìn)動力電池及新能源汽車技術(shù)水平的提高。但是，車企與比亞迪在動力電池合作方面卻可能心存芥蒂。比亞迪不僅是動力電池生產(chǎn)商，同時還是一家車企?？紤]到可能每家車企對于電池的技術(shù)要求不同，一旦將自己的技術(shù)或要求告訴比亞迪，是否會影響到自身企業(yè)的發(fā)展？這種疑慮很難說清。

對于比亞迪來說，唯有破釜沉舟，創(chuàng)立獨(dú)立、透明的動力電池公司，方可獲得更多主機(jī)廠的信賴?；诖?，比亞迪才不遺余力地推動動力電池業(yè)務(wù)的獨(dú)立，成立一家獨(dú)立公司并將謀求上市。上市后不僅可以實(shí)現(xiàn)相關(guān)業(yè)務(wù)的透明化，同時公司可以籌集更多資金，對于擴(kuò)張其動力電池版圖也將具有重大戰(zhàn)略意義。