1．先天性不足的緊要因素

 

我們使用的電動車蓄電池往往是由2只（24V）、3只（36V）、4只（48V）電池串聯(lián)而成鉛酸電池包，甚至于有的超標(biāo)準(zhǔn)電動車還用5只（60V）電池串聯(lián)而成鉛酸電池包，而每只電池內(nèi)部又是由6個2V的單體組成一只電池，（用通俗易懂的說法就是每只電池內(nèi)部由6個2V的小電池串聯(lián)而成12V的一只電池），而要串聯(lián)成這樣一只好的鉛酸電池，就要對每只小單體鉛酸電池進(jìn)行嚴(yán)格篩選，使組成單只12V蓄電池的特性一致，這只電池才能達(dá)到最佳的組合效果，才能提高這只蓄電池的循環(huán)使用壽命，否則這只蓄電池的質(zhì)量就有問題，倘若：組成這只電池的某一個單體電池容量小、電壓偏低，那么在充電時這個單體電池就先洋溢電并進(jìn)入過充電狀態(tài)，周而復(fù)始造成整只電池過充電，而過充電的這只鉛酸電池就會失水從而影響它的循環(huán)使用壽命；在放電時這個單體電池就最先放完電進(jìn)入過放電狀態(tài)，大家都了解，鉛酸電池過放電它還會筆直影響組成這只電池的其它電池循環(huán)使用壽命；（就相當(dāng)于人們在日常生活中用新、舊電池混合使用的狀態(tài)，等于是在電池包間串聯(lián)了一個使用的電阻一樣）這樣這只電池容量會很快降低從而加速了該只電池的老化，使這只電池就進(jìn)入了一種惡性循環(huán)的狀態(tài)?！久揽ǖ谩砍潆娖鲃t采用微芯片解決技術(shù)，在充飽電后關(guān)斷充電器只輸出瞬間脈沖電流，這樣周而復(fù)始提高容量和電壓來處理這一問題。

 

結(jié)語：有些電池廠家在制造電池時其濃差極化與電阻極化電壓沒有徹底做好,再加上相應(yīng)測試設(shè)備和手段不夠完善，其使用的鉛酸電池包本身特性就不一樣，這就造成了這只電池在制造時就存在先天性的不足,再加上有些電動車整車的系統(tǒng)配置不佳，加工的電動成品車就到了市場,它的蓄電池循環(huán)使用壽命當(dāng)然就短了。這就是為什么電動車加工廠家加工36V電動車要比48V電動車更可靠的原由了。故提議加工廠家盡量加工36V電動車。

 

2．充電器的緊要因素

 

蓄電池充電與放電的工作循環(huán)過程、充電電流與電壓大小和充電控制方式等等，都是筆直影響鉛酸電池包循環(huán)使用壽命的緊要因素，而鉛酸電池包的容量與電壓決定了充電需要的參數(shù)，所以充電器的參數(shù)要與蓄電池參數(shù)密切配合，才能減少充電不當(dāng)對蓄電池包的容量損害。

 

今朝很多廠家覺得充電器結(jié)構(gòu)簡單容易制造，加工投入也不大，市場需求卻很大，于是紛紛上馬加工充電器，今朝一個一般的充電器銷售價從二三十元到一百多元不等，他們的充電控制模式也各不相同，電流小則充電時間長，電流大則電池容易發(fā)熱，導(dǎo)致電池失水，縮短了電池使用壽命，這種小電流充電器在冬季充電又出現(xiàn)另外一個問題：在冬季低溫情況下電池內(nèi)硫酸黏度變高，電池內(nèi)阻就成倍增大，這就使得電化學(xué)反應(yīng)慢，在充電電流小的條件下，電池?zé)o法充飽，就萌生了欠充，而時常欠充的電池就會萌生硫酸鹽化，加速電池的老化。

 

就目前普遍使用比較好一點(diǎn)的恒流、恒壓、涓流三段式充電模式，充電在恒壓階段的后期析氣相當(dāng)嚴(yán)重，它嚴(yán)重影響了鉛酸蓄電池的循環(huán)使用壽命，這一階段的電流偏小，極板化合反應(yīng)不充足，充電在進(jìn)入涓流階段充電方式則為電流取樣，電池在后期失水量相當(dāng)嚴(yán)重，充電后期溫度會高于正常值40，自放電增加，使電池已洋溢也無法轉(zhuǎn)換充電指示燈和關(guān)斷充電輸出，電池包中的單體電池之間不可避免地出現(xiàn)電壓和容量高低差別，電池就會被充鼓變形，這就是將電池充壞了，于是就有了“電池不是用壞的而是充壞的”說法。

 

結(jié)語：目前大部分充電器成在以下問題需要克服。

 

①．對鉛酸電池進(jìn)行充電時，電流小則充電時間長，電流大則電池容易發(fā)熱，從而導(dǎo)致電池失水，縮短了電池使用壽命。

 

②．對鉛酸電池進(jìn)行充電時，由于冬季低溫情況下電池內(nèi)硫酸黏度高，電池內(nèi)阻成倍增大，使得電化學(xué)反應(yīng)漫，在充電電流小的條件下，電池?zé)o法充飽，自然會萌生硫酸鹽化縮短電池使用壽命。

 

③．電池包各塊電池在放電時不可避免的會萌生電壓高低差別，電壓高低差別越大，越會造成電壓低的單體電池容量衰減加快，如此惡性循環(huán)電池包整體壽命縮短加劇。目前大部分充電器不但沒有方法在充電時對這種電壓差進(jìn)行平衡修補(bǔ)，反而會加大。

 

④．對鉛酸電池進(jìn)行充電時，使電池長期處于一種過充電或欠充電狀態(tài)，電池內(nèi)部不斷失水和硫酸鹽化，大大縮短了使用壽命。

 

以上問題希望充電器廠家想方法處理，為我們電動車行業(yè)健康有續(xù)發(fā)展做一份自己能做的貢獻(xiàn)。

 

3．控制器的緊要因素

 

蓄電池的放電過程是電動車主要的工作循環(huán)之一，也就是電動車的行駛過程，而在行駛過程中控制器則控制著蓄電池的放電參數(shù)，因而它也是影響蓄電池循環(huán)使用壽命的緊要因素。而人們往往忽略這一因素，將影響電動車蓄電池循環(huán)使用壽命的責(zé)任全部歸咎于蓄電池和充電器加工廠家，使蓄電池和充電器加工廠家蒙受許多的不白之冤。

 

例如：①、大電流放電。一般36V/10AH鉛酸電池最大放電電流為1C，即10A放電，而目前電動車廠家為了迎合消費(fèi)者的市場需求，提高加速動力、提高行駛速度、提高爬坡能力及載荷水平,往往將36V/10AH鉛酸電池電動車控制器的限流電流放寬至大于14A(甚至大于20A),這樣它各方面的性能指標(biāo)是提高了,但縮短了蓄電池的循環(huán)使用壽命,當(dāng)然這些問題在用戶使用前期是察覺不到的,在使用半年后感覺電動車比往日勁小、充電時充電器不轉(zhuǎn)換充飽指示燈等等,

 

②、過放電。過放電也是筆直影響蓄電池循環(huán)使用壽命的緊要因素，控制器一般均設(shè)有欠壓保護(hù)電路，但要戒備使用蓄電池的回升電壓（也就是蓄電池停止放電后，每只蓄電池的電壓就會回升2V左右）。

 

4．電機(jī)的緊要因素

 

電機(jī)是電動自行車中將電池的電能轉(zhuǎn)換為動能的裝置，電機(jī)在這個轉(zhuǎn)換過程中有一部分能量是要被電機(jī)的轉(zhuǎn)換效率消耗掉，電機(jī)在不同的電流段中運(yùn)轉(zhuǎn)是有不同的轉(zhuǎn)換效率，一般各個電動車廠都會依據(jù)不同電動車設(shè)置一個最大工作電流，當(dāng)外來負(fù)載較大時，電動自行車的工作電流達(dá)到最大值，輸入功率也就達(dá)到最大值，例如：某電動車最大工作電流設(shè)置為12A，工作電壓為36V，那最大輸入功率就是:12×36=432W。如果電機(jī)在432W輸入功率的情況下效率可達(dá)85%，那輸出就是：432×0.85=367.2W。新車使用一段時間后電機(jī)的功率與效率會隨時間的推移逐漸降低，有可能是75%、65%、55%，因電機(jī)的質(zhì)量水平而定，這時電機(jī)的最大輸出功率就惟有432×0.75=324W、432×0.65=280.8W、432×0.55=237.6W，整車的各項(xiàng)性能指標(biāo)就會分明下降，電機(jī)電驅(qū)動系統(tǒng)惡化會引起電池工作電流的增大，在超載能力或效率特性差的情況下，如果一旦出現(xiàn)2次以上惡性使用，電機(jī)的永磁體就會出現(xiàn)嚴(yán)重退磁現(xiàn)象，效率特性會全面惡化，導(dǎo)致電池工作電流急劇增加，放電時間急劇減少而使續(xù)行里程不足，顧客誤認(rèn)為蓄電池容量已經(jīng)衰退。有些用戶更換了新電池后整車的續(xù)行里程還是不足，這就說明并不一定是電池的問題了。