為什么鋰電池不適合用在商用車上？
來源：寶鄂實業(yè)
2021-07-14 10:14
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舉一個實際的例子，model3電池重量差不多800公斤，低配版大約450多公里的續(xù)航，實際應(yīng)該是400km左右。商用車以最近一個主機廠狂推的某款電動商用車為例，2.5t電池續(xù)航190km，以9.6m為例，19t總重量扣掉7t自重，還有12t載貨重量，但是這個續(xù)航只有190km，如果想做到500km（基礎(chǔ)門檻）的話，至少還需要3t電池，這也意味著少裝3t貨，成本上就完全算不過來。
現(xiàn)在大家提出解決方案，建沿途換電站，我們認(rèn)為換電站基礎(chǔ)設(shè)施跟加油站很像，要有企業(yè)巨頭來做，還是有難度的。所以電池商用車基本沒有實用性。
鋰電池差不多220wh/kg左右的能量密度，只有做到半固態(tài)電池、固態(tài)電池才能做到500wh/kg，能量密度提高一倍之后，純電重卡才有使用價值，在5年之內(nèi)看不到可能性。
從能源成本（充電/氫氣）來看，氫燃料車的百公里能源成本遠(yuǎn)大于電車。目前終端氫氣價格大約是60元/kg，鋰電池平均900元/kwh。據(jù)DOE，氫氣下降到30元/kg時，鋰電池下降到700元/kwh可實現(xiàn)與傳統(tǒng)燃油車平價，很明顯，鋰電池只差20%，而氫則差50%。
2. 車用市場的發(fā)展路徑不同
新能源技術(shù)對于所有汽車主機廠而言，這是鋰電池和氫燃料兩個技術(shù)路線都是很燒錢，沒有人可以持續(xù)在兩個方向投資。因此需要根據(jù)所在市場進(jìn)行針對性研發(fā)。
歐洲的車企20年前就開始布局氫燃料電池，奔馳+福特+日產(chǎn)在加拿大合資公司開發(fā)燃料電池。德國車企一直是在用柴油路線走清潔能源去達(dá)標(biāo)歐盟的標(biāo)準(zhǔn)，加氫站的缺乏，使得燃料電池應(yīng)用一直不落地。
當(dāng)排放門事件發(fā)生后，歐系主機廠有個技術(shù)的斷檔，開始迅速的轉(zhuǎn)向電動車。大眾最積極，因為大眾在新能源和燃料電池上的積累都不夠多。奔馳也放棄了在乘用車使用氫燃料電池的技術(shù)路線。但戴姆勒和沃爾沃又合資開發(fā)商用車的氫燃料電池。
美國則完全走的電動車路線，美國整體的能源網(wǎng)絡(luò)非常市場化。政府只給了購車的補貼，并沒有補貼修建加氫站，因此氫能源很難發(fā)展起來。
中國的電網(wǎng)、發(fā)電、石油等企業(yè)都是國企，加上足夠大的國內(nèi)市場，是可以支持鋰電池+氫能源兩個方向發(fā)展的。于是國內(nèi)氫市場是在2018年李克強總理去日本考察之后才開始啟動。
堅持氫路線的豐田和現(xiàn)代，所在的日本和韓國的市場很小，其實豐田和現(xiàn)代都可以看出把美國當(dāng)成主要市場的主機廠。因此我們認(rèn)為商用車將主要用得是氫能源。
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