目前，三元鋰電池的能量密度已經(jīng)達(dá)到了上限。高鎳材料和碳硅負(fù)極的鋰電池最大能量密度應(yīng)在300Wh/kg左右，正負(fù)20Wh/kg左右。目前，我國新能源汽車市場的純電動汽車主要以三元鋰電池材料和磷酸鐵鋰電池為動力。雖然電池的能量密度遠(yuǎn)好于鉛酸電池和鎳氫電池，但消費(fèi)者對續(xù)航里程的擔(dān)憂仍是一個問題。

 

　　比亞迪磷酸鐵鋰電池能量密度為150Wh/kg，比亞迪三元鋰電池能量密度為200Wh/kg。由此可見，三元鋰材料相對于磷酸鐵鋰的優(yōu)勢仍然非常明顯。另一家總部位于深圳的電池公司比克電池三元材料的能量密度接近220Wh/kg，在業(yè)內(nèi)屬于較高水平。從政策適應(yīng)的角度來看，未來對能量密度的需求將會更高，三元鋰電池的潛力將會進(jìn)一步開發(fā)。

 

　　三元鋰電池的能量密度接近極限

 

　　目前，三元鋰電池的能量密度已接近極限。國內(nèi)外越來越多的公司和研究機(jī)構(gòu)開始關(guān)注固態(tài)電池。目前，純電動汽車的發(fā)展受到電池能量密度低的制約。如果電池能量密度沒有重大突破，純電動汽車的續(xù)航里程將不會顯著提高。純電動汽車的發(fā)展將依賴于政策支持的智慧和市場力量的缺乏。

 

　　按照三元電池的技術(shù)路線，很難達(dá)到350Wh/kg的能量密度目標(biāo)。因此，該行業(yè)希望依靠固態(tài)電池來進(jìn)一步提高其能量密度。固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解質(zhì)的電池。其固體電解質(zhì)不易燃、不腐蝕、不揮發(fā)、不泄漏、耐高溫性能好、安全性高。固態(tài)電池將大大降低電動汽車自燃的可能性。國內(nèi)外越來越多的公司和研究機(jī)構(gòu)開始關(guān)注固態(tài)鋰電池。大眾(Volkswagen)已宣布計劃開發(fā)1000公里長的固態(tài)電池;豐田(Toyota)預(yù)計將在2022年完成固態(tài)電池的開發(fā)，并在2030年實現(xiàn)量產(chǎn)。