其實(shí)，對(duì)一些新產(chǎn)品和新技術(shù)進(jìn)行擴(kuò)大宣傳，幾乎在所有行業(yè)中都有存在。但這些新玩意到底是用來(lái)做什么的？到底有多大的價(jià)值？消費(fèi)者被繞得云里霧里之后，似乎并不太關(guān)心這些問(wèn)題，只覺(jué)得這東西實(shí)在很牛。今天我們就電池的能量密度來(lái)談一談，它對(duì)純電動(dòng)車(chē)的質(zhì)量到底有多大的影響。

 

能量密度是個(gè)啥？

 

首先，我們簡(jiǎn)單地了解下電池能量密度到底是啥東西。能量密度分兩種，重量能量密度和體積能量密度，目前參考得最多的是重量能量密度，其計(jì)算公式為：重量能量密度=電池容量×放電平臺(tái)/重量，單位為Wh/kg(瓦時(shí)/千克)；而體積能量密度計(jì)算方法只需把以上公式的“重量”換成“體積”，單位為Wh/L(瓦時(shí)/升)。

 

 

簡(jiǎn)單來(lái)講，能量密度是對(duì)電池蓄電能力的評(píng)價(jià)。而這樣的評(píng)價(jià)，起初并不是拿來(lái)測(cè)定電動(dòng)車(chē)好壞的標(biāo)準(zhǔn)，而是政策對(duì)企業(yè)動(dòng)力電池蓄電能力的要求。根據(jù)要求，企業(yè)在2020年動(dòng)力電池單體比能量需超過(guò)300瓦時(shí)/千克，系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)達(dá)到260瓦時(shí)/千克。從營(yíng)銷(xiāo)的角度來(lái)講，既然這是政策制定的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)消費(fèi)者肯定有一定的吸引力，于是便成了一些純電動(dòng)車(chē)在銷(xiāo)售過(guò)程中的一個(gè)噱頭。

 

能量密度的評(píng)測(cè)還未完全成熟

 

就目前而言，能量密度的測(cè)評(píng)還不是絕對(duì)的公平，因?yàn)檫@和車(chē)企的利益直接掛鉤。我們之前說(shuō)到了，政策上會(huì)對(duì)能量密度有要求，而在新能源扶持方面，能量也是參考標(biāo)準(zhǔn)之一。能量密度越高，得到的新能源補(bǔ)貼就越多。這就導(dǎo)致了一些車(chē)企在動(dòng)力電池方面的“軍備競(jìng)賽”，并且還有不少貓膩。

 

 

要知道車(chē)企怎樣提高能量密度，還得從剛才的那個(gè)公式說(shuō)起：重量能量密度=電池容量×放電平臺(tái)/重量。要將這個(gè)公式最終的數(shù)值提高，最直接的方法有兩種，一是加大電池容量，二是減輕電池重量。

 

加大電池容量的方法是一種良心的做法。加大容量大方法有很多種，最多的就是從電池的材料入手。目前，三元鋰電池是國(guó)內(nèi)占比最高的動(dòng)力電池類(lèi)型，而磷酸鋰鐵電池占比下滑非?？臁２贿^(guò)，再良心的做法，落在心術(shù)不正之人的手里也干不出啥好事，為了加大電池容量，一些廠商就放低了對(duì)電池穩(wěn)定性的要求，安全隱患隨之加重。所以有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，在電池容量上的急功近利，恐會(huì)影響到電動(dòng)車(chē)的使用安全。

 

 

另一種方法就是減輕整個(gè)動(dòng)力電池的整體重量，這其實(shí)是治標(biāo)不治本的。一些高品質(zhì)的動(dòng)力電池每個(gè)電池組都有一個(gè)單獨(dú)的單元格，以便發(fā)生故障時(shí)不影響到整個(gè)電池組。要減輕動(dòng)力電池的重量，首當(dāng)其沖的就是這些單元格。要么研發(fā)新型材料使其在不影響保護(hù)電池的情況下減輕重量，要么就直接削減材料或者換重量更輕但強(qiáng)度更差的材料。

 

 

所以，增加能量密度的方法有很多種，對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，削減材料是一種“雙贏”的方法，安全問(wèn)題當(dāng)然是60分萬(wàn)歲。在對(duì)電池的結(jié)構(gòu)和材料沒(méi)有統(tǒng)一要求的情況下，高能量密度的動(dòng)力電池安全和質(zhì)量到底處于合格、良好還是優(yōu)秀的水平，消費(fèi)者是沒(méi)有辦法去衡量的。

 

 

其實(shí)，在衡量電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程方面，最簡(jiǎn)單粗暴的方法，還是直接看電池的總?cè)萘?。如果要考慮電池安全、整車(chē)品質(zhì)方面的因素，就目前技術(shù)開(kāi)放度不大、制造成本偏高的整體環(huán)境而言，電動(dòng)車(chē)依然是一分錢(qián)一分貨。說(shuō)得直白一點(diǎn)，一般情況下，還是車(chē)的價(jià)格決定好壞。如果相關(guān)部分能夠提高電動(dòng)車(chē)各項(xiàng)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)的公平性，對(duì)刺激技術(shù)的進(jìn)步和消費(fèi)者權(quán)益的保障有十分積極的作用。我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量位居全球第一，而動(dòng)力電池的使用年限一般在5～8年，有效壽命在4～6年，這意味著第一批投入市場(chǎng)的新能源車(chē)動(dòng)力電池基本處于淘汰臨界點(diǎn)。”張?zhí)烊伪硎荆?ldquo;國(guó)家出臺(tái)的一系列制度措施，對(duì)加強(qiáng)報(bào)廢電池的綜合高效利用起到了積極的作用。但新能源動(dòng)力鋰電池的再生循環(huán)利用是一個(gè)新興領(lǐng)域，目前處于起步階段，面臨著一些突出的問(wèn)題和困難。”

 

為什么要盡快推動(dòng)動(dòng)力鋰電池再生循環(huán)利用？雖然我國(guó)鋰資源量位居全球第四，但由于鋰礦品位差、提純難度大，成本高，每年需要進(jìn)口大量的鋰礦，對(duì)外依存度超過(guò)85%。而且“中國(guó)需求”還推動(dòng)了電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格的暴漲，幾年來(lái)漲幅接近三倍，極大加重了我國(guó)鋰離子電池制造企業(yè)的采購(gòu)成本。“一方面，報(bào)廢的動(dòng)力鋰電池是寶貴的‘城市礦山’，金屬含量遠(yuǎn)高于礦石，將其中的鋰、鈷、鎳等有價(jià)金屬加以回收，再生利用，能夠提高資源利用效率，減少進(jìn)口，降低對(duì)外依存度，保護(hù)國(guó)家資源戰(zhàn)略的安全。”張?zhí)烊握f(shuō)，“另一方面，從防止污染保護(hù)環(huán)境的角度來(lái)說(shuō)，報(bào)廢鋰電池如果處理不當(dāng)，也會(huì)對(duì)生態(tài)環(huán)境造成很大的危害，如正極材料中的鈷、鎳等重金屬元素，電解液中的有機(jī)物，負(fù)極中的碳材料等，都會(huì)對(duì)水體和土壤造成嚴(yán)重污染，特別是重金屬一旦滲入土壤，數(shù)十年都難以恢復(fù)。”