從世界范圍來看，氫能經(jīng)濟(jì)的興起，是技術(shù)進(jìn)步、應(yīng)對氣候變化壓力以及能源梯級迭代等多因素共同作用的結(jié)果。氫能及燃料電池技術(shù)作為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會實(shí)現(xiàn)低碳環(huán)保發(fā)展的重要?jiǎng)?chuàng)新技術(shù)，已在全球范圍內(nèi)達(dá)成共識。自2002年以來，美、德、日、韓等多國政府都已出臺氫能及燃料電池發(fā)展戰(zhàn)略路線圖(見下圖)，美國、日本、德國等發(fā)達(dá)國家更是將氫能規(guī)劃上升到國家能源戰(zhàn)略高度。

國際氫能委員會最新發(fā)布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)研報(bào)告》顯示，到2050年，氫能源需求將是目前的10倍，氫能源將占整個(gè)能源消耗量的大約20%。預(yù)計(jì)到2030年，全球燃料電池乘用車將達(dá)到1000萬~1500萬輛。巨大的市場潛力使各國和各大企業(yè)加大了對氫能產(chǎn)業(yè)的研發(fā)，希望通過發(fā)展氫能來解決能源安全問題，并掌握未來國際能源領(lǐng)域的制高點(diǎn)。

從產(chǎn)業(yè)化來說，當(dāng)前在日本、美國、德國等地，氫燃料電池車部分已經(jīng)投入使用。豐田FCV燃料電池商業(yè)車最大續(xù)航里程約700公里，美國“尼古拉”燃料電池拖車頭最大輸出1000馬力，德國已批準(zhǔn)燃料電池火車應(yīng)用于商業(yè)化。2018年5月，李克強(qiáng)總理訪問日本期間，專程參觀了日本豐田研發(fā)的氫能概念車Mirai，炫酷前衛(wèi)的車型在網(wǎng)上流傳，誘發(fā)人們對氫能燃料電池汽車的無暇遐想。2018年9月，全球首批兩列氫能源火車在德國首次投入服務(wù)，時(shí)速可達(dá)140公里，每次充電后續(xù)航時(shí)間達(dá)1000公里，并且在行駛過程中幾乎沒有噪音。2018年10月，第一屆世界氫能大會在韓國昌源舉行。韓國現(xiàn)代汽車公司在展會上展出了已經(jīng)量產(chǎn)的NEXO氫能燃料電池車。作為發(fā)展氫能源的基礎(chǔ)設(shè)施布局，韓國還建起了世界最大和亞洲首個(gè)燃料電池制造工廠——浦項(xiàng)燃料電池樞紐，年生產(chǎn)能力達(dá)50兆瓦。

不僅是汽車(列車)，發(fā)電、工業(yè)能源、建筑等，同樣是氫能和燃料電池的重要應(yīng)用領(lǐng)域。在日本，家用燃料電池?zé)犭娐?lián)供系統(tǒng)已投入使用，使家庭有了自己的“發(fā)電站”和“供暖站”。在航天領(lǐng)域，大推力火箭的動(dòng)力來源也開始大量采用氫能。

不妨來樣本分析一下同為東亞經(jīng)濟(jì)體的日韓兩國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況。作為氫能產(chǎn)業(yè)的全球領(lǐng)跑者，日韓都在探索氫能經(jīng)濟(jì)發(fā)展上最為積極，制定并切實(shí)執(zhí)行了雄心勃勃的氫能發(fā)展計(jì)劃。弄清楚他們的發(fā)展?fàn)顩r，對于準(zhǔn)確把握當(dāng)前全球氫能經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢具有重要意義。

日本政府和企業(yè)巨頭推進(jìn)氫能和燃料電池發(fā)展在全球領(lǐng)先，目前日本豐田公司和本田公司已經(jīng)相繼推出高續(xù)航里程的氫燃料電池汽車，但由于成本較高以及加氫站等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，氫燃料電池汽車尚未廣泛普及，依然處于概念營銷推廣的階段。此外，為了推廣氫能源發(fā)電，日本政府還在探索推進(jìn)可大量生產(chǎn)、運(yùn)輸氫的全球性供應(yīng)鏈建設(shè)，加大對未來的戰(zhàn)略性布局。

韓國政府和企業(yè)更是雄心勃勃，不論是在燃料電池車造車方面，還是在加氫站建設(shè)方面，韓國都出臺了宏大的發(fā)展規(guī)劃，引領(lǐng)全球尚處在起步階段的氫能源時(shí)代的戰(zhàn)略意圖明顯。

雖然已經(jīng)發(fā)展出來了氫能研發(fā)、制造、應(yīng)用等方面較成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，但韓國的氫能發(fā)展也面臨很大障礙，氫燃料車居高不下的價(jià)位和民眾對氫能認(rèn)識的缺乏是最重要的發(fā)展障礙，加氫站等配套設(shè)施不足也制約了民眾選購的熱情。2018年，現(xiàn)代首次量產(chǎn)NEXO氫能燃料電池車在韓國國內(nèi)僅賣出不到500輛，途勝氫燃料電池汽車在全球市場一共也才賣出900余輛。賣不動(dòng)的主要原因，在韓國國內(nèi)消費(fèi)者看來關(guān)鍵還是價(jià)格太貴，售價(jià)高達(dá)7000萬韓元(約合47.6萬元人民幣)。此外，當(dāng)前韓國全國僅有11座加氫站，其中只有6座已對公眾開放。

為培養(yǎng)民眾購買氫能源車的欲望，2019年韓國政府將以先購先得的方式為300名購買者提供補(bǔ)貼，補(bǔ)貼額度可能高達(dá)汽車總價(jià)約一半。

按照韓國政府的行動(dòng)綱領(lǐng)，到2040年，在技術(shù)進(jìn)步和政府扶持的多利好推動(dòng)下，氫燃料電池汽車售價(jià)有望降至目前的一半，成為符合大眾口味的主流車型。在建設(shè)加氫站方面，韓國政府考慮為建設(shè)加氫站等配套設(shè)施提供補(bǔ)貼的方案，并通過“監(jiān)管沙盒”等放寬管制措施積極吸引民間資本的參與。韓國政府還計(jì)劃在公共交通領(lǐng)域普及氫燃料電池汽車，力爭到2040年普及4萬輛氫燃料電池公交車。

很顯然，當(dāng)前全球氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展依然處于初期培育階段，氫能產(chǎn)業(yè)大規(guī)模商用化面臨的三大難關(guān)(氫源不足、價(jià)格太高、配套缺乏)短期之內(nèi)不可能有實(shí)質(zhì)性的突破。因此，“氫能時(shí)代”的前景非常美好，但現(xiàn)在依然停留在“美夢”和“故事”的階段。