然而，這些根正苗紅的歐洲電動車，卻都得了“芯病”——他們的動力電池電芯，無一例外來自于中日韓三國。

 

展會之外，一場動力電池東方勢力的西進運動，與歐洲車企、零部件供應商、能源企業(yè)的聯(lián)手反擊戰(zhàn)，正在打響。

 

中日韓動力電池占領歐洲

 

作為汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)強勢地區(qū)，歐洲諸多車企的電動化轉型，自然會帶來動力電池這一核心部件的需求爆發(fā)。而產(chǎn)業(yè)上游的動力電池公司早已嗅到商機，越來越多的動力電池巨頭選擇在歐洲本地設置電芯工廠，并一再追加投資，擴大建設規(guī)模。

 

1、中日韓企業(yè)歐洲圈地動力電池規(guī)劃產(chǎn)能或超200GWh

 

日前，寧德時代宣布，將在德國圖林根州的動力電池電芯工廠規(guī)劃產(chǎn)能提升至100GWh，屆時它將遠遠超過特斯拉的Gigafactory計劃擴張的35GWh年產(chǎn)能，成為全球最大的動力電池工廠。

 

在去年中德一攬子汽車產(chǎn)業(yè)合作協(xié)議達成后，寧德時代便宣布了在德國的建廠計劃，當時的規(guī)劃年產(chǎn)能還只是14GWh。然而半年不到，規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)提升7倍。

 

其實，寧德時代已經(jīng)算是動力電池歐洲淘金者的后來者。

 

早在2015年，韓國的LG化學，就開始在波蘭建設電芯工廠，項目投資4000億韓元（當時約合3.36億美元），年產(chǎn)能滿足5萬臺電動汽車的需求。那時候歐洲市場上的電動車并不算多，而LG拿下了雷諾和沃爾沃的訂單。

 

2017年，LG明確表示將把波蘭工廠打造為歐洲最大的動力電池工廠，工廠總投資達到16.53億美元。

 

而在去年底，當寧德時代宣布將在德國建廠后，LG再度向波蘭工廠追加5億歐元（當時約合5.565億美元）投資，準備將工廠年產(chǎn)能提升至70GWh。

 

當時這一消息也吸引了不少注意，但很快被后來居上的寧德時代用更大的數(shù)字比了下去。

 

比LG稍晚一些，三星SDI也在2016年宣布了在歐洲建設動力電池工廠的計劃，地點選在了匈牙利，投資3.58億美元。這一建廠舉動的背景是，三星當時已經(jīng)拿到了寶馬i3和菲亞特某純電車型的訂單，同時有望與其他車企達成合作。

 

2018年第二季度時，三星的這家電芯工廠已經(jīng)投產(chǎn)，年產(chǎn)能5GWh。同時這家工廠還會新設產(chǎn)線，為三星的新客戶——捷豹路虎提供動力電池。

 

另一家韓國電池巨頭SKI，也在2017年底宣布了8000億韓元（當時約合7.34億美元）的歐洲電芯工廠計劃，選址同樣在匈牙利，規(guī)劃產(chǎn)能7Gwh。今年，SKI宣布將在匈牙利興建動力電池第二工廠，規(guī)劃產(chǎn)能7.5GWh，2022年完工。

 

短短半年內，來自中國、韓國的4家動力電池大廠們在歐洲紛紛擴產(chǎn)，至2025年他們在歐洲能夠實現(xiàn)的動力電池總年產(chǎn)能很可能突破200GWh。

 

即便競爭已經(jīng)如此激烈，來自中國的比亞迪、孚能、力神，以及日本的湯淺等，也在歐洲進行考察，從而在歐洲設廠。

 

不過，為何中日韓的電池廠家不在各自的國家生產(chǎn)，或者將生產(chǎn)統(tǒng)一放在成本較低的中國，而一定要在歐洲當?shù)卦O廠、擴產(chǎn)能呢？

 

原因有兩個：

 

第一，需要本地生產(chǎn)降低成本

 

對生產(chǎn)成本高度敏感的汽車產(chǎn)業(yè)，高度依賴產(chǎn)業(yè)聚集的方式來降低成本。傳統(tǒng)上，一國的大型車企大都是在和本國的零部件供應商玩，比如德國是大眾、奔馳、寶馬對應博世、大陸、采埃孚；法國是PSA對應佛吉亞；意大利是FCA對應瑪涅蒂·馬瑞利。

 

毫無疑問，電動汽車時代，車企與供應商之間的國別聯(lián)系雖然被打破，但仍然需要地理上的產(chǎn)業(yè)聚集來幫助電池降本。東亞的企業(yè)將電池工廠設在歐洲，一方面可以降低長途運輸?shù)母甙嘿M用，另外一方面則可以免除關稅影響。此外在本地設廠也有利于快速響應車企新的產(chǎn)品需求。

 

第二，2018年，以德系車企為主，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)釋拿出了實質性的電動化轉型動作，電動車市場規(guī)模擴大信號明顯。

 

奔馳推出EQC；寶馬則是iX3（iNEXT）；大眾奧迪E-tron已發(fā)布，MEB平臺純電車型隨后將至。2018年，歐洲的純電動車總銷量約為26萬臺，2019年其本土車型全面鋪開后，意味著巨大的動力電池需求。

 

在兩大因素的驅使下，來自東亞的動力電池勢力“攻占”歐洲，四處圈地。而此時歐洲汽車產(chǎn)業(yè)界，竟然找不到一家可以和東方力量抗衡的本土動力電池企業(yè)。

 

在歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上，出現(xiàn)了罕見的核心部件被東方力量逆向輸出的情況。

 

歐洲組團抵抗中日韓防光伏舊事重演

 

東方動力電池巨頭在歐洲本土大興土木，引起了德國、法國兩國元首的重視乃至警惕。

 

德國總理默克爾很早就說了這樣一番話——“動力電池是電動汽車增值鏈的重要組成部分。目前亞洲動力電池廠商已居于領先地位。如果歐洲缺乏本土電池產(chǎn)業(yè)，它在未來汽車工業(yè)的增值鏈上所占份額將會很小。”

 

去年，法國總統(tǒng)馬克龍也發(fā)出了警告——“作為法國總統(tǒng)，我十分不樂意見到我國生產(chǎn)的電動汽車的電池全部來源于亞洲。為了保證法國電動汽車公司的控制權和獨立性，我覺得法國也好，歐洲也罷，長遠來看汽車工業(yè)不應該完全依賴非歐洲地區(qū)的供應商。”

 

德法兩位國家元首的擔心不是多余的。

 

在純電動汽車上，動力電池的成本占到整車成本的20%-25%，是整車零部件支出的大頭。有數(shù)據(jù)報告稱，到2025年歐洲動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)值將達到2500億歐元。如果這些產(chǎn)值的大頭全由中日韓的公司拿走，對歐洲的汽車工業(yè)無疑會造成重創(chuàng)。

 

換位思考一下，歐洲如今的境遇，頗有點像中國汽車工業(yè)十余年前缺乏自主動力總成的情形。

 

在德法兩國元首發(fā)出呼吁之前，歐洲產(chǎn)業(yè)界就有人站了出來。2017年，歐委會起頭，倡議建立一個覆蓋所有成員國的動力電池聯(lián)盟，當時寶馬、戴姆勒等重要企業(yè)都收到了邀請。

 

去年，德國與波蘭率先建立起了正式的聯(lián)盟關系，兩國聯(lián)合開發(fā)動力電池技術。

 

另一頭，一家瑞典公司Northvolt在2018年拉來了瑞典與德國的電力電氣巨頭ABB、西門子的小額投資（分別為1000萬歐元）和生產(chǎn)設備支持，欲在2023年建成一個年產(chǎn)能32GWh的動力電池工廠，項目總投資將達40億歐元。

 

今年1月14日，瑞士礦業(yè)公司BlackstoneResourcesAG(以下簡稱“Blackstone”)宣布，將投資2億歐元（約合15.41億元人民幣）在德國圖林根州建設一座大型動力電池工廠，首期年產(chǎn)能1億支電芯。

 

2月，德國北威州政府又宣布，計劃在該州建立德國第一家本土品牌電動車電池工廠，初期產(chǎn)能1GWh，日后逐漸升級至8GWh，項目總投資約12億歐元（約合91億元人民幣）。據(jù)德國《商報》報道，寶馬、大眾、博世等企業(yè)都有意參與該項目。

 

很明顯，這半年來歐洲要建立“歐洲自主動力電池產(chǎn)業(yè)”的呼聲越來越響，實質動作越來越多，儼然掀起了一場“歐洲動力電池自主化運動”。

 

某種程度上，這是歐洲產(chǎn)業(yè)界的應激反應。在涉及能源的國際產(chǎn)業(yè)競爭中，歐洲曾經(jīng)有一例慘痛的教訓。

 

21世紀初，在能源清潔化的趨勢下，歐洲傾力支持光伏產(chǎn)業(yè)，輔以高額補貼，很快成為全球的光伏技術和市場中心，德國成為光伏產(chǎn)業(yè)第一大國。

 

隨后，光伏技術輸出到中國。在中國政府的大力扶持下，國內立馬迎來了光伏產(chǎn)業(yè)的井噴，將光伏產(chǎn)品做成了白菜價輸出到歐洲市場。在慘烈的價格戰(zhàn)下，歐洲的光伏企業(yè)招架不住，迅速丟失市場份額。

 

在歐債危機和中國企業(yè)競爭的雙重壓力下，曾經(jīng)輝煌的歐洲光伏企業(yè)開始走上了破產(chǎn)之路。即使歐盟在2012年祭出了雙反（反傾銷、反補貼），也沒能保住光伏產(chǎn)業(yè)。到2017年，歐洲最大的也是碩果僅存的光伏企業(yè)Solarworld也宣告破產(chǎn)。

 

那是歐洲能源產(chǎn)業(yè)第一次領教東方力量。

 

現(xiàn)在，輪到了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)“受苦”。而相比光伏來說，動力電池產(chǎn)業(yè)的鏈條更長，預期產(chǎn)值也大得多——200億歐元對2500億歐元。

 

從另外一方面來說，動力電池+電機是電動汽車的核心零部件，地位相當于燃油車中的動力總成，如果將這一部分拱手讓人，無疑是將一個龐大產(chǎn)業(yè)的命脈被他人掌握。

 

失掉這一塊關鍵產(chǎn)業(yè)過后，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)將丟掉電動汽車時代的“汽車零部件明珠”。這種國內汽車人頭疼多年的問題，現(xiàn)在也成為了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的心腹大患。

 

面對這種威脅，自身沒有動力電池制造基礎的歐洲企業(yè)，緊急抱團“對抗”東方力量的操作，也就可以理解了。

 

歐洲動力電池已落后難撼中日韓

 

中日韓動力電池巨頭征戰(zhàn)歐洲，歐洲本土企業(yè)云集響應“抵抗”的戲碼甚是精彩。但從現(xiàn)實的情況來看，歐洲要在現(xiàn)有的動力電池制造上培植起本土勢力，有不小的難度。

 

主要有3個原因：

 

1、為時已晚產(chǎn)業(yè)后發(fā)劣勢已形成

 

從根源上說，汽車動力電池產(chǎn)業(yè)是在消費鋰電的基礎上升級而來的。

 

東亞在90年代就開啟了鋰電產(chǎn)業(yè)化之路，其中日本先發(fā)，韓國隨后，中國在21世紀初鋰電產(chǎn)業(yè)起步。在消費電子近二十年全球爆發(fā)的背景下，在東亞三國，鋰電形成了高度的產(chǎn)業(yè)聚集，制造集中，研發(fā)力量富集，產(chǎn)業(yè)鏈完整。這些都被中日韓的動力電池廠商轉化為了技術專利優(yōu)勢和生產(chǎn)成本優(yōu)勢。

 

而歐洲歷史上缺乏成規(guī)模的消費鋰電，沒有堅實的產(chǎn)業(yè)基礎，自然也沒有生長出自己的動力電池技術體系、產(chǎn)業(yè)鏈，但如今卻要直接發(fā)展難度更高的動力電池——這好比從來沒參加過考試，現(xiàn)在卻要直接挑戰(zhàn)高考。

 

如今歐洲的動力電池產(chǎn)業(yè)才剛剛起步，動力電池的全球競爭卻已進入白熱化階段，歐洲丟掉了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金時間，后發(fā)劣勢已經(jīng)形成。

 

缺乏基礎的歐洲要在高烈度的競爭態(tài)勢下，短時間搭建起一套動力電池的產(chǎn)業(yè)體系，無異凌空駕高樓。

 

2、群龍無首，缺乏領軍企業(yè)與東方巨頭競爭

 

動力電池有兩大特征——資金密集，規(guī)模效應顯著。尤其是產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走向了國際競爭階段，意味著只有巨型企業(yè)才有上牌桌的資格。

 

而中日韓三國憑借先發(fā)優(yōu)勢，培植起了各自的消費鋰電巨頭，積累了豐富的基礎技術、產(chǎn)品經(jīng)驗、研發(fā)團隊。寧德時代、LG、三星，無一不是在成長為消費鋰電巨頭基礎之上，才敢涉足風險更大、投入成倍增長的動力電池業(yè)務，并且在動力電池領域也是經(jīng)過了多年歷練，才打下了各自的江湖地位。

 

要與這些巨頭搶食，只能指望同等規(guī)模的產(chǎn)業(yè)相關歐洲企業(yè)出馬。