動力電池有兩大特征——資金密集，規(guī)模效應顯著。尤其是產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走向了國際競爭階段，意味著只有巨型企業(yè)才有上牌桌的資格。

 

而中日韓三國憑借先發(fā)優(yōu)勢，培植起了各自的消費鋰電巨頭，積累了豐富的基礎(chǔ)技術(shù)、產(chǎn)品經(jīng)驗、研發(fā)團隊。寧德時代、LG、三星，無一不是在成長為消費鋰電巨頭基礎(chǔ)之上，才敢涉足風險更大、投入成倍增長的動力電池業(yè)務，并且在動力電池領(lǐng)域也是經(jīng)過了多年歷練，才打下了各自的江湖地位。

 

要與這些巨頭搶食，只能指望同等規(guī)模的產(chǎn)業(yè)相關(guān)歐洲企業(yè)出馬。

 

然而，歐洲企業(yè)來出頭的Northvolt（瑞典），是一家2016年才成立的初創(chuàng)公司；BlackstoneresourceAG，則是從礦業(yè)公司跨界而來。

 

那些被人熟知的歐洲大公司們，大多都“慫了”。

 

比如，歐洲在電這個領(lǐng)域建樹最深的電力電氣巨頭——西門子、ABB、阿爾斯通等，沒有一家親自上場建設(shè)自己的動力電池工廠——這些企業(yè)的業(yè)務大頭在電力傳輸、高端電力設(shè)備上，在鋰電中沒有什么存在感，不想自討沒趣。

 

但西門子與ABB，通過投資NorthVolt、為其提供智能生產(chǎn)裝備的方式，間接參與了“歐洲動力電池自主化”。

 

而曾經(jīng)與三星成立動力電池合資公司的博世，則在中日韓動力電池巨頭打到老家的緊要關(guān)頭，選擇了戰(zhàn)略性放棄動力電池生產(chǎn)業(yè)務。

 

2018年3月，博世表示將不再考慮自行生產(chǎn)動力電池電芯。

 

博世給出的理由頗具代表性：市場上，中日韓動力電池巨頭已經(jīng)占據(jù)了絕大多數(shù)份額，虎口奪食難度太大；收入上，電池生產(chǎn)利潤太低，不如加碼移動出行等附加值更高的新業(yè)務。

 

博世的舉動是趨利避害的理性選擇，但也意味著，最有希望建立歐洲動力電池本土勢力的巨頭，選擇了退場。

 

如今，在歐洲動力電池自主化運動中最活躍的大型企業(yè)，屬計劃建設(shè)10個電池工廠的戴姆勒。但戴姆勒規(guī)劃的工廠大多是與供應商合建的工廠或者進行電池模組組裝的工廠，嚴格來說電芯不是由戴姆勒自己供應，戴姆勒與SKI以及孚能等公司還有數(shù)百億歐元的電池訂單，供貨計劃一直持續(xù)到2030年。

 

3、歐洲電池聯(lián)盟并非鐵板一塊

 

除了后發(fā)劣勢積累，缺乏大企業(yè)領(lǐng)頭，參與“歐洲電池自主化運動”的各方力量，成分比中日韓的電池企業(yè)復雜得多，各有各的利益訴求，其中不少還有強競爭關(guān)系。

 

雖然傳統(tǒng)上歐洲汽車市場被看作一個統(tǒng)一市場，但德、法兩個汽車大國的產(chǎn)業(yè)競爭一直沒有停過，雙方的關(guān)系一直是競爭大于合作。

 

德國2017年在組建動力電池聯(lián)盟的時候，將法國排除在外。法國去年呼吁建立動力電池聯(lián)盟，盡快開建本土工廠的時候，也沒幾家關(guān)鍵的公司出來響應。

 

這樣的行為，很可能造成歐洲兩個主要電動車市場和供應體系的割裂，這顯然不利于一個歐洲動力電池巨頭誕生。

 

聯(lián)盟內(nèi)的企業(yè)各有各的利益訴求，集資造電池的模式容易“扯皮”，合作反而有可能造成效率低下。

 

種種不利因素影響，如今的歐洲很難建立起與東亞力量抗衡的動力電池產(chǎn)業(yè)。在未來5年乃至十年內(nèi)，歐洲電動車依賴中日韓動力電池企業(yè)提供電芯的局面，將很難扭轉(zhuǎn)。

 

不過，有百年歷史的歐洲汽車工業(yè)也是在與日本、美國等汽車強國的競爭中殺出來的，不可能任由別國控制動力電池這一核心零部件。只不過，現(xiàn)在東亞的動力電池產(chǎn)業(yè)實在太過強大，他們選擇了避其鋒芒，將奪回控制權(quán)的希望，放在了下一代動力電池技術(shù)上。

 

押注固態(tài)電池上演西方版換道超車？

 

現(xiàn)有的動力電池技術(shù)在技術(shù)原理上仍然相當傳統(tǒng)，需要大量的電解液作為電子在正負極之間流動的介質(zhì)。

 

而電解液占用體積大、容易氧化產(chǎn)氣，不僅拉低了電池的能量密度，同時還影響了動力電池的安全性。

 

而固態(tài)電池將采用固態(tài)電解質(zhì)，能夠克服這兩大問題，被認為是下一代電池技術(shù)。產(chǎn)業(yè)界目前的共識是，動力電池的能量密度要突破300Wh/kg，要采用固態(tài)電池技術(shù)才能實現(xiàn)。

 

大力布局固態(tài)電池這一前瞻技術(shù)，成了歐洲在動力電池上扳回一城的重要路線。

 

飽嘗動力電池供應被支配之苦的歐洲車企們，對固態(tài)電池尤為熱衷。

 

大眾對固態(tài)電池的出手頗早。2014年，大眾便收購了固態(tài)電池初創(chuàng)公司QantumScape5%的股權(quán)。去年，大眾又向這家企業(yè)追加了1億美元投資，成為其大股東，因為后者的固態(tài)電池技術(shù)，可以讓大眾純電版高爾夫的續(xù)航從300公里提升到750公里。

 

而在這筆追加投資之后，大眾還宣布，將在2025年之前建設(shè)固態(tài)電池產(chǎn)線，自行生產(chǎn)電池。

 

大眾之外，2017年12月，寶馬投資固態(tài)電池初創(chuàng)公司SolidPower，并與后者簽下了合作協(xié)議，研發(fā)下一代固態(tài)動力電池。

 

這家公司吸引寶馬投資的技術(shù)亮點在于，他們可以幫助電芯的能量密度“提升2-3倍”。

 

而在2018年的底特律車展上，戴姆勒研發(fā)總監(jiān)康松林（今年5月將正式接任蔡澈成為戴姆勒CEO）在接受采訪時也證實，戴姆勒正在與一些初創(chuàng)公司一起研發(fā)固態(tài)電池。而與戴姆勒合作的初創(chuàng)公司，就包括寶馬投資的SolidPower。

 

除了SolidPower，戴姆勒還在2017年向一家以色列初創(chuàng)公司StoreDot進行了投資，當時StoreDot獲得的投資為6000萬美元，而戴姆勒是領(lǐng)投者。

 

StoreDot采用了移除有機電解液的技術(shù)路線，讓其動力電池擁有超高的耐熱性和強大的快充性能，能讓電動車在5分鐘內(nèi)充滿300英里的續(xù)航。

 

奔馳與寶馬為固體動力電池設(shè)置的應用節(jié)點，也是在2025年。

 

法國的雷諾也同日產(chǎn)、三菱組建了專門的投資基金，其第一筆投資便投向了固態(tài)電池初創(chuàng)公司IonicMaterials。

 

歐洲的每一家車企，基本都通過投資的方式，在固態(tài)動力電池研發(fā)上扶持了自家的勢力。傳統(tǒng)零部件供應商也不例外——2015年，博世就收購了固態(tài)電池初創(chuàng)公司Seeo（但在2018年時選擇出售），大陸也有其固態(tài)電池研發(fā)計劃。

 

法國的能源公司SAFT，也已經(jīng)聯(lián)合德國的西門子、索爾維等公司，于2018年2月成立了一個聯(lián)盟共同研發(fā)固態(tài)電池。

 

與中日韓更多將固態(tài)電池的研發(fā)交給既有的電池公司不同，歐洲對固態(tài)電池技術(shù)的追逐可以說是“全民投入”、全產(chǎn)業(yè)上場。這種繞過現(xiàn)有主流技術(shù)，大力投入新技術(shù)方向研發(fā)的情形，很自然地讓人想起國內(nèi)的電動汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)剛剛起步時，在“彎道超車”/“換道超車”口號下各方勢力一擁而上的情況。

 

彎道超車的打法，看來也被歐洲學了去。

 

不過，固態(tài)電池要想走入規(guī)模應用的階段，不同的技術(shù)路線還要克服功率密度低、生產(chǎn)成本高、循環(huán)壽命不足等問題。中日韓的電池巨頭本身也沒有忽視對固態(tài)電池的研究，歐洲的本土勢力要在這條賽道上超越松下、LG、三星、寧德時代，并不容易。

 

結(jié)語：動力電池上演洲際產(chǎn)業(yè)競賽

 

二十年前，當中國的鋰電剛剛起步時，大概不會有人想到，在經(jīng)歷長年累月的產(chǎn)業(yè)培育、以及同日韓企業(yè)的全面對抗后，鋰電最后會在汽車產(chǎn)業(yè)中開花結(jié)果，并成為核心的零部件。

 

如今，放在更大的視野看，中日韓動力電池巨頭在歐洲的攻城略地，以及歐洲抬出的“動力電池自主化運動”，實則是在爭奪未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心話語權(quán)。

 

與早年各國各車企還能獨立研發(fā)發(fā)動機、變速箱等核心零部件的情形不同，現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭烈度明顯上升了。如果歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)在外力下真的擰成了一股繩，未來，汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭，將走向洲際競爭。