在2019年，中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的市場(chǎng)格局，依然供不應(yīng)求。能量密度的提升，價(jià)格下降，還將會(huì)使得儲(chǔ)能等應(yīng)用在成本上變得可行，甚至于會(huì)讓飛行汽車等其他產(chǎn)業(yè)受益。如果動(dòng)力電池還賣給儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)，則意味著可以降低對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的依賴性。在這樣的情況下，車企進(jìn)入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的壁壘也會(huì)更高。

電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)若想替代燃油車，只有在動(dòng)力總成的整體成本與燃油車持平的情況下，才會(huì)真正發(fā)生。

對(duì)于整個(gè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈而言，必須要解決兩個(gè)核心問題，電芯成本持續(xù)不斷地下降，比能量要持續(xù)不斷地升高。

過去的2018年，新能源汽車的銷量看起來形勢(shì)一片大好，出貨量同比增長(zhǎng)56.88%，達(dá)到了56.9GWh。

然而，整個(gè)動(dòng)力電池的核心供應(yīng)鏈的進(jìn)步，幾乎是停滯的。

因?yàn)閺哪芰棵芏群碗娦境杀?，這兩個(gè)核心指標(biāo)上，我們的產(chǎn)業(yè)在2018年幾乎沒有取得太大的突破。

首先，電芯的供應(yīng)價(jià)格并沒有顯著下降。

從寧德時(shí)代的2018年業(yè)績(jī)預(yù)告中，我們可以看到，該公司電芯的對(duì)外售價(jià)依然達(dá)到了1.2元/Wh，毛利達(dá)到了36.29%。相對(duì)而言，特斯拉Model3電芯的價(jià)格已經(jīng)拉到了0.8元/Wh。

在這樣的電芯價(jià)格下，如果一款A(yù)級(jí)純電動(dòng)車的電池容量為50度電，假設(shè)電芯的成本占Pack成本比例為85%，則整個(gè)電池Pack的成本，將會(huì)達(dá)到6.9萬(wàn)元。

結(jié)果是，在一款A(yù)級(jí)純電動(dòng)汽車的BOM成本之中，電池Pack的成本占比，將會(huì)達(dá)到50%。

對(duì)于燃油車而言，一款A(yù)級(jí)車，其發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱以及相關(guān)的附屬設(shè)施加起來，占BOM成本的比例約為25%。

從這個(gè)層面上看，電動(dòng)車替代燃油車的路途依然非常漫長(zhǎng)。

此外，從能量密度的角度看，2018年整個(gè)產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)也令人遺憾。