近日，有報(bào)道稱，在2019年，有望正式實(shí)施針對氫燃料電池汽車的“十城千輛”推廣計(jì)劃，其中北京、上海等多個(gè)主要城市有望列為發(fā)展城市。隨著氫燃料電池?zé)岫炔粩嗯噬偌由蠂蚁嚓P(guān)鼓勵(lì)政策的出臺(tái)，氫能源能否成為成為固體電池之外的另一個(gè)技術(shù)路線？

其實(shí)，不少汽車業(yè)內(nèi)人士宣稱，現(xiàn)階段的新能源汽車并沒有我們所想象的零排放，其中，三元鋰電池的原料開采以及后期組裝都將會(huì)對環(huán)境造成污染，而從電力構(gòu)成來看，熱電廠依舊占據(jù)了大部分的發(fā)電量，而后期新能源汽車報(bào)廢后，其電池回收處理也將對環(huán)境造成影響。因此，不少人表示，現(xiàn)階段的新能源汽車并不是“新能源”。

而從量產(chǎn)的氫能源汽車來看，其綜合續(xù)航在600-700公里之間，能量轉(zhuǎn)化率高達(dá)60—80%，并且排放僅為無污染的水，并且具備其加注時(shí)間短、整備質(zhì)量較輕等優(yōu)勢。因此，有人稱氫才是人類社會(huì)的終極清潔能源。

從國內(nèi)2018年推出的新能源補(bǔ)貼政策來看，已經(jīng)將氫燃料電池列為補(bǔ)貼對象，顯然，不管是車企還是政策導(dǎo)向，都不愿意在另一條新能源路線上落后對手太多，而從市場來看，國內(nèi)氫燃料電池研發(fā)已經(jīng)有所突破，距離量產(chǎn)已經(jīng)近在咫尺。

而在近日，中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)針對氫燃料電池研發(fā)了一種新的催化劑，解決了氫燃料電池一氧化碳“中毒休克”危機(jī)，延長電池壽命，并大大拓寬了電池使用溫度環(huán)境，有望彌補(bǔ)固體能量電池對于環(huán)境溫度的影響，對于寒冷的北方可謂是一個(gè)利好信息了。

既然氫能源優(yōu)勢如此之多，為何面對固體能量電池路線卻節(jié)節(jié)敗退呢？