在負極材料需求量方面，通過對國內近年來鋰電池的產量，再假設每KWH鋰電池負極材料的平均用量為1.35kg，以此來對國內負極材料的需求數(shù)據(jù)進行分析。2011年我國負極材料行業(yè)需求約1.69萬噸，到2018年需求達到了14.02萬噸。

2018年我國鋰電負極材料行業(yè)產量約19.2萬噸，同比2017年的14.9萬噸增長了28.9%，近幾年我國鋰電負極材料行業(yè)產量情況如下圖所示：

2016年我國國內鋰電負極材料市場規(guī)模為46.53億元，2017年我國鋰電負極材料市場規(guī)模增長至60.55億元，2017年我國鋰離子電池負極材料規(guī)模達78.23億元。

2011年，我國軟包鋰離子電池負極材料需求量為0.41萬噸，方形鋰離子電池負極材料需求量為0.95萬噸，圓柱鋰離子電池負極材料需求量為0.33萬噸。2018年，我國軟包鋰離子電池負極材料需求量為3.99萬噸，方形鋰離子電池負極材料需求量為6.92萬噸，圓柱鋰離子電池負極材料需求量為3.11萬噸。

在汽車電動化趨勢帶動下，負極材料行業(yè)產能持續(xù)擴大。新能源汽車行業(yè)高景氣度推動下，為了進一步降低成本、提高供應能力、增加市場份額，負極廠商擴產步伐依舊堅定，除此之外，已有部分企業(yè)跨界進入負極材料領域。

隨著國家陸續(xù)出臺新能源汽車補貼政策，我國新能源汽車銷量大幅增長，2014年銷量7.48萬輛，2015年銷量33.11萬輛，2016年銷量50.70萬輛，2017年，新能源汽車產銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。其中，純電動汽車產銷分別完成66.7萬輛和65.2萬輛，同比分別增長59.8%和59.6%；插電式混合動力汽車產銷分別為12.8萬輛和12.4萬輛，同比分別增長28.5%和26.9%。2011-2018年，我國新能源汽車產銷量如下圖所示：

工信部牽頭編制的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，明確到2020年我國新能源汽車年產量將達到200萬輛，年均復合增長率40.93%。新能源汽車將成為我國鋰電池負極材料需求量增長最快的領域。新能源汽車產業(yè)空間巨大，目前已正式進入成長期?！镀嚠a業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》及《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》指出，到2020-2025年，我國要邁入世界汽車強國行列，實現(xiàn)新能源汽車全產業(yè)鏈發(fā)展。

智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國鋰電池負極材料行業(yè)市場發(fā)展模式調研及投資趨勢分析研究報告》指出：從技術角度來看，未來鋰離子電池負極材料將會呈現(xiàn)出多樣性的特點。隨著技術的進步，目前的鋰離子電池負極材料已經從單一的人造石墨發(fā)展到了天然石墨、中間相碳微球、人造石墨為主，軟碳/硬碳、無定形碳、鈦酸鋰、硅碳合金等多種負極材料共存的局面。

就目前以及未來一定時期內，負極材料仍將以石墨類負極材料為主。一是因為新型負極材料的技術與應用還不成熟，還需要時間磨合與改進；二是石墨類負極的價格優(yōu)勢明顯；三是石墨類負極材料與正極材料、電解液等其他鋰電池材料相匹配的技術較為成熟。

不過，從長遠來看，負極材料廠家在立足于石墨類負極材料的同時，需加大力度盡早開發(fā)出新型負極材料，搶占先機。因為石墨類負極材料的理論克容量為372mAh/g，市面上性能較好的石墨負極材料已經能達到360mAh/g，克容量逐漸趨于極限值，不能滿足下游電芯日益增長的性能要求。目前業(yè)內關注比較多的新型負極材料有鈦酸鋰、硬碳、硅碳復合材料等。

新能源汽車的發(fā)展對動力電池的比能量不斷提出更高的要求，工信部等四部委發(fā)布的《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》中提出，到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超300Wh/公斤，系統(tǒng)比能量達260Wh/公斤；到2025年，單體比能量達500Wh/公斤。傳統(tǒng)石墨很難達到這一要求，而硅碳復合材料的超高理論能量密度可以顯著提升單體比容量，有望成為未來主流負極材料。

硅與碳的相似化學性質為其結合提供了理論依據(jù)，但不同的結合方式也對復合材料的性能起著重大影響。硅碳復合材料主要分為三種結構：包覆型、嵌入性、摻雜型。包覆型的表面碳層主要為無定型碳，嵌入型碳基質主要為無定型碳、石墨和石墨烯等，目前摻雜型硅碳復合材料為研究熱點。

國外企業(yè)已經實現(xiàn)硅碳負極材料量產，松下2013年量產的NCR18650C型號電池即采用硅碳負極材料；日本GS湯淺推出的硅基負極材料鋰電池也已應用于三菱汽車；特斯拉推出的Model3成功應用硅碳負極材料，實現(xiàn)300Wh/kg比能量，更加明確了硅碳負極的未來地位。

我國硅碳材料發(fā)展較晚，工藝技術相對落后，生產成本居高不下，成為限制其應用的主要原因。目前主流負極廠商已擴大硅碳負極投入，新進入者也開始布局硅碳負極，新增產能2017年底開始陸續(xù)投產。提前布局硅碳負極、擁有技術優(yōu)勢、更快實現(xiàn)產業(yè)化的企業(yè)，將有望改變負極產業(yè)的現(xiàn)有格局。

目前國內鋰電池負極材料生產企業(yè)眾多，超過50家，其中公司和杉杉股份為第一梯隊，處于國內行業(yè)領先地位；星城石墨、正拓能源、摩根海容等為第二梯隊，相互之間差距不大；另外三菱化學等巨頭也在國內設廠；其余多為規(guī)模小、技術水平低的企業(yè)。未來幾年，國內負極生產企業(yè)的競爭主要體現(xiàn)在第二梯隊企業(yè)對第一梯度企業(yè)的追趕，以及第一梯度企業(yè)間的競爭，行業(yè)集中度將進一步提高。

而隨著現(xiàn)代電子信息技術的飛速發(fā)展，鋰電池在工業(yè)、國防、科技、生活領域得到越來越多的應用，作為鋰電池的核心關鍵材料，鋰電負極材料的市場需求不斷提高。近年來，便攜式電子消費品逐步融入人們的日常生活，電動汽車產業(yè)在世界各國政府的大力支持下也將開始商業(yè)化推廣，這都將促進鋰電池行業(yè)的快速發(fā)展，同時也給鋰電負極材料產業(yè)帶來廣闊的發(fā)展空間。

同時我國的鋰、鎳、錳、鐵、磷等資源相對豐富，因此鋰電負極材料中的多元材料、錳酸鋰、磷酸亞鐵鋰的開發(fā)和應用在我國具有較大的資源優(yōu)勢，而相關的冶煉行業(yè)在中國的發(fā)展也很迅速，這使得鋰電負極材料的發(fā)展有著較完善的供應鏈的支撐，必將對我國鋰電負極材料產業(yè)的發(fā)展起到積極的推動作用。

隨著移動通信網絡由3G向4G甚至5G方向發(fā)展，要求在人口密集地域高密度建設大量小微型移動通信基站，寸土寸金的現(xiàn)實條件使得鋰離子電池成為這類基站電源的不二之選。未來幾年，鋰離子電池在基站電源市場的應用會高速發(fā)展。同時，為了降低電動汽車的售價，日產、特斯拉、通用汽車、三菱汽車、戴姆勒-奔馳、比亞迪等知名車企已紛紛在嘗試將車載電池擴產或二次利用，開發(fā)家庭儲能市場，以降低車載電池價格，這已形成了一股潮流。在這兩大細分市場的帶動下，整個工業(yè)儲能市場在2020年之前也會取得較大發(fā)展，2020年之后，隨著電網儲能商業(yè)化應用的逐步開展，工業(yè)&儲能市場將會推動鋰電池以及鋰電池負極材料的需求高速增長。鋰電池負極材料具有廣闊的市場前景。