盡管全球的固態(tài)電池研發(fā)和投資熱鬧非凡，但整體來看，車用固態(tài)電池尚處于研發(fā)階段，遠未進入量產(chǎn)階段。

“雖然固態(tài)電池具有高安全性、高能量密度、循環(huán)次數(shù)高、相對較輕等特點，但界面阻抗大(電解質(zhì)跟材料界面是固—固狀態(tài)，不利于鋰離子傳輸)、快充難度大(高阻抗、低導電率導致內(nèi)阻大)、成本高等一系列問題尚待解決。”勁邦資本合伙人王榮進如此分析。

中科院青島生物能源與過程研究所研究員崔光磊認為，現(xiàn)在的固態(tài)電池還停留在研發(fā)階段，主要是因為固態(tài)電池存在容量衰減、內(nèi)阻增加、內(nèi)路短、熱失控、日歷等失效行為，降低了電池的能量密度、功率密度、循環(huán)壽命、安全性和可靠性。

從實操的角度來看，清陶新能源材料研究院院長何泓材認為，固態(tài)電池研發(fā)和生產(chǎn)的挑戰(zhàn)主要在于：高離子導電率固態(tài)電解質(zhì)材料的開發(fā)、固體與固體之間的接觸界面高阻抗和穩(wěn)定性、固態(tài)電池特需設備的開發(fā)等。只有對這些挑戰(zhàn)都找到解決方案，固態(tài)電池才能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)。不少創(chuàng)業(yè)公司可能僅僅在其中一兩點上有自己的解決方案，最終還是沒能實現(xiàn)固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化。

青域基金創(chuàng)始人徐政軍的解釋是，國內(nèi)雖然有不少科研院所、產(chǎn)業(yè)龍頭都在布局研發(fā)，但大都還在實驗室樣品階段。媒體宣傳的所謂固態(tài)電池，都不是真正的“全固態(tài)鋰電池”，很多都是半固態(tài)鋰電池，采用固液混合電解質(zhì)技術(shù)。

在王榮進看來，固態(tài)電池的應用演進路徑是：先要在消費電子領域推廣，經(jīng)過充分的驗證后， 再經(jīng)過1～2年整車測試驗證，才能真正在汽車上使用，這一過程至少還需要5～7年。

固態(tài)/半固態(tài)電池巨大的發(fā)展?jié)摿ν瑯右鹆速Y本界的關注。今年年初，外媒報道稱，24M獲得了2180萬美元（約1.5億元）的D輪融資，該輪融資由日本兩家企業(yè)界巨頭京瓷集團和伊藤忠商事株式會社領投。加上最新一輪的投資，迄今為止該公司募資總額已經(jīng)達到7180萬美元（約4.9億元）。

日本

日本巨頭的投資自然不是突然的心血來潮。據(jù)起點鋰電大數(shù)據(jù)記者了解，目前日本對半固態(tài)電池的布局較為全面，包括豐田、本田、松下等23家汽車、電池和材料企業(yè)，以及京都大學、日本理化學研究所等15家學術(shù)機構(gòu)也在聯(lián)合研發(fā)電動車全固態(tài)鋰電池。

上個月，豐田汽車宣布，將于松下共同建設一家新的合資公司展開車用方形電池事業(yè)，合作內(nèi)容包括豐田擬向新公司出資51%，松下出資49%，共同開發(fā)全固態(tài)電池。據(jù)了解，豐田已研究固態(tài)電池多年，按照其規(guī)劃，將于本世紀20年代初實現(xiàn)全固態(tài)電池商業(yè)化。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事歐陽明高曾透露，日本為應對中國和韓國電池產(chǎn)業(yè)的崛起，據(jù)全國之力研發(fā)下一代固態(tài)電池，每年政府經(jīng)費達到50-100億日元。

中國

面對日本的強勢布局，國內(nèi)企業(yè)也并不示弱。據(jù)起點鋰電大數(shù)據(jù)記者了解，國內(nèi)企業(yè)中清陶能源、寧德時代、贛鋒鋰業(yè)、比亞迪、國軒高科、輝能科技等已有這方面的行動。

在今年年初的美國CES展上。輝能科技推出了新一代革命性的原創(chuàng)固態(tài)電池技術(shù)。該新一代電池包與傳統(tǒng)電池的差異主要在于兩方面：電池包僅有四顆電池芯構(gòu)成；自帶散熱系統(tǒng)的電芯。

目前，輝能固態(tài)電池包技術(shù)已吸引中歐美日車廠試樣，并與歐洲某汽車集團洽談合作計劃，預計最快今年便能看到全球首臺采用“BiPolar+三維結(jié)構(gòu)固態(tài)電池包技術(shù)”的樣車展出。

四顆電池芯就能組成一輛整車電池的三維結(jié)構(gòu)固態(tài)電池包

運用該技術(shù)的電池包單一電芯已可達到85.2伏、20度電以上，只需要四顆電芯就能驅(qū)動整車，因此省去大量連接線材，將電池包體積縮小了五成。

隨后，1月12日，在中國電動汽車百人會論壇期間，一臺天際ME7成為了大家爭相討論的焦點，這也是國內(nèi)首臺公開展示的固態(tài)電池樣車。

天際汽車搭載固態(tài)電池動力的ME7展車 工信部苗圩部長饒有興致地坐進車內(nèi)體驗，并給予了高度評價

清華大學材料學院副教授李亮亮表示：“固態(tài)電解質(zhì)不易燃，還不會產(chǎn)生液態(tài)電解質(zhì)，因此不帶腐蝕性，是解決電池安全性問題的有效方案，也符合未來電池發(fā)展的趨勢。”

韓國

在鋰電池領域與中日三分天下的韓國對固態(tài)電池亦虎視眈眈，早在2017年，三星SDI就于北美車展展出了固態(tài)電池；2018年11月，三星SDI、LG化學和SK創(chuàng)新計劃聯(lián)手開發(fā)核心電池技術(shù)，并將成為1000億韓元的基金，用于進行固態(tài)電池、鋰金屬電池等的研發(fā)。

德國

作為包攬了幾乎全球優(yōu)質(zhì)車企的德國，在新能源汽車逐漸成為趨勢的今天，動力電池似乎成為了德國上下的一塊“心病”。既然鋰電池中日韓三分天下的局勢已定，那么固態(tài)電池或?qū)⒊蔀椴诲e的選擇。

大眾汽車去年宣布，向加州初創(chuàng)公司QuantumScape注資1億美元，用于固態(tài)電池的開發(fā)和量產(chǎn)。后者計劃在2025年研發(fā)并擁有可量產(chǎn)的固態(tài)電池。此外，寶馬也宣布，將攜手電池技術(shù)公司SolidPower共同研發(fā)全新的固態(tài)電池，此前SolidPower曾打造出了一種全新的固態(tài)電池，在相同重量下，其電量達傳統(tǒng)鋰電池的2--3倍。

小結(jié)

固態(tài)電池作為鋰電池下一代的重要方向，從市場的角度來看，如果能夠量產(chǎn)使用，將會很大程度上改變目前的電池市場格局，因此，跑馬圈地已成為各個國家的共識；從應用的角度來看，固態(tài)電池結(jié)構(gòu)中沒有氣體和液體，擁有高密度性、高安全性等無可比擬的優(yōu)勢。