“未來動力電池的市場規(guī)模會非常巨大,我們更愿意自己回收并建立自身的回收能力和體系。”蒂耶說。廢舊電池的回收也有助于降低集團對原材料的依賴,畢竟電動汽車需求的大幅增加使得鈷、鋰、鎳等原材料的價格急速上漲,且部分材料出現(xiàn)短缺現(xiàn)象。

電池回收市場巨大

當(dāng)然,大眾集團并不是惟一一家在動力電池回收領(lǐng)域發(fā)力的車企。事實上,近年來,隨著電動汽車銷量的大幅攀升,各國政府和越來越多企業(yè)都已經(jīng)意識到電池回收的重要性。根據(jù)國際能源署的預(yù)測,到2030年,全球電動汽車銷量將從目前的200多萬輛增加到1.4億輛。這意味著,廢舊電池回收將成為一個全球性的大問題。

考慮到電動汽車的平均駕駛周期,目前,鋰電池組的首次使用壽命約為10年,或者說25萬公里。不過,德國布倫伯格銀行負責(zé)電池研究的副總監(jiān)阿薩德·法里德認為,隨著高鎳電池及電池快充技術(shù)逐步成為業(yè)內(nèi)發(fā)展趨勢,電池使用壽命將縮減,未來動力電池平均壽命可能只有5~6年。法里德預(yù)計,到2022年,將有高達26.2萬噸的車用鋰電池需要回收。

與保時捷、沃爾沃有合作關(guān)系的瑞典Box of Energy能源公司首席執(zhí)行官約翰·謝恩貝里稱:“汽車制造商面臨一個棘手的問題,即大量的廢舊電池如何處理?？梢钥吹?廢舊電池的回收利用市場將非常巨大。”

英國倫敦循環(huán)儲能研究與咨詢公司創(chuàng)始人漢斯·梅林指出,到2025年,約3/4的廢舊車用電池將被重新利用,或被回收以獲取原材料。這意味著,汽車制造商和電池廠商可以從同一產(chǎn)品中多次獲利,這也是大眾集團等企業(yè)進行電池回收的驅(qū)動力之一。

車企再利用各顯神通

在汽車行業(yè)的電動化浪潮下,汽車制造商、電池廠商等在電池回收方面負有義不容辭的責(zé)任。豐田、日產(chǎn)、戴姆勒、寶馬、大眾、雷諾、通用等主流車企已經(jīng)涉足動力電池及材料回收,開始了摸索。

儲能是電池循環(huán)再利用途徑之一。 早在2015年,戴姆勒與數(shù)家公司達成合作,成立專門的合資公司,部署二次利用儲能電池裝置,旨在提升電池二次利用率及搶占儲能電池市場。該項目覆蓋了整個電池生命周期的產(chǎn)業(yè)鏈,電池在退役之后進入儲能系統(tǒng),在完成儲能使命之后進入產(chǎn)品循環(huán)系統(tǒng),為生產(chǎn)新的動力電池提供原材料。

寶馬則在其德國萊比錫工廠建立 “電池農(nóng)場”,寶馬i3等電動汽車上替換下來的電池成為其高壓儲能系統(tǒng)的重要組成部分,該儲能系統(tǒng)可并入電網(wǎng),并與風(fēng)能發(fā)電廠、太陽能等形成配套,為工廠和周邊地區(qū)供電。該儲能系統(tǒng)還可儲存電網(wǎng)低峰時段的電量,用電高峰或發(fā)電量低時再輸出。

作為純電動技術(shù)的擁躉,日產(chǎn)獨辟蹊徑,去年推出全新立式路燈,并設(shè)置在日本福島縣某小鎮(zhèn),利用日產(chǎn)聆風(fēng)純電動車的廢舊電池和一系列太陽能電池板,使該鎮(zhèn)的供電不再依賴于當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)。日產(chǎn)一直在研究電池循環(huán)再利用的方法,還嘗試將多輛汽車的電池組合起來,為住宅和家庭供電。

在美國,通用汽車與瑞士工程巨頭ABB 合作,針對雪佛蘭沃藍達退役電池的再利用開展試點項目,將其用作家庭和小型商用備用電源,并回哺電網(wǎng)。 通用汽車認為,未來技術(shù)進一步成熟后,可在一些家庭及小型商用樓停電時為其提供備用電源,在電價優(yōu)惠時段儲存電能供高峰時段使用,或用于彌補太陽能、風(fēng)能及其他可再生能源發(fā)電中的缺口。

很顯然,隨著電動汽車銷量節(jié)節(jié)攀升,廢舊電池的回收再利用成為汽車行業(yè)的一大難題,越來越多車企加入其中,但從目前的情況來看,成熟的回收再利用模式和技術(shù)還有待企業(yè)和政府進一步探索。

中國科學(xué)院過程研究所研究員孫峙在報告中對鋰電池回收技術(shù)進行了梳理和詳述。他同時認為，關(guān)注鋰電池回收是從資源供給安全與環(huán)境污染的角度來考慮。未來應(yīng)對產(chǎn)業(yè)布局進行梳理、對裝備技術(shù)及污染防治水平等進行技術(shù)升級、同時引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)政策，避免局部市場過熱，造成市場波動。

中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究專家崔東樹在報告中指出，強勢的電池企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位已經(jīng)成為新能源汽車行業(yè)發(fā)展的特色，未來電池的發(fā)展對于整車企業(yè)帶來巨大的危機與挑戰(zhàn)，因此電池回收與資源利用應(yīng)該由電池企業(yè)（而非整車企業(yè)），尤其是電池龍頭企業(yè)發(fā)揮支撐性主導(dǎo)作用。

中國電池聯(lián)盟高級顧問、北京綠色智匯能源技術(shù)研究院高級研究員楊清雨則指出，動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈包括電池回收、梯次利用、預(yù)處理、材料再利用等多個環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)鏈融合將是發(fā)展趨勢，但各產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)之間存在技術(shù)壁壘、數(shù)據(jù)壁壘、物流務(wù)必，需加強上下游合作。

據(jù)了解，伴隨新能源汽車市場的高速發(fā)展態(tài)勢，新能源汽車鋰電池已經(jīng)進入大規(guī)模報廢時期，一方面帶來資源浪費與環(huán)境污染的問題，另一方面鋰電池回收技術(shù)和標準等各方面很多的問題都需要進一步的研討。北京市科協(xié)副主席孫曉峰總結(jié)指出，動力鋰離子電池涉及資源、技術(shù)、市場、政策等多個環(huán)節(jié)，是一個系統(tǒng)工程，專家學(xué)者從不同角度建言獻策的成果將通過北京市科協(xié)為政府提供參考決策咨詢。

隨著社會環(huán)保意識的提升，新能源汽車的保有量急劇增長?？粗鼈儩M街跑，一個問題緊隨而來：退役的蓄電池何去何從？有專家指出，2018年后，我國新能源動力蓄電池將進入規(guī)?；艘燮?，預(yù)計到2020年累計退役量超過20萬噸。

綠色環(huán)保，是電動汽車的突出優(yōu)勢。在滿足出行需求的情況下，電動汽車既不需要耗費石油等不可再生能源，又做到了幾乎“零排放”。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，僅北京一地，燃油機動車對于PM2.5的貢獻就接近總數(shù)的四分之一，若能讓電動汽車大規(guī)模普及，于降低大氣污染而言，善莫大焉。也正是出于這樣的現(xiàn)實考量，許多地方都出臺相關(guān)政策，從號牌、電費、車價等方方面面鼓勵消費者購買電動汽車。

事是好事，不過真要辦好也需要多一些未雨綢繆。我國新能源汽車產(chǎn)量和保有量已超全球總量的一半，配套服務(wù)能否做好，溢出效應(yīng)不可小覷。比如鋰電池，其壽命普遍只有5-8年。服役期滿后，大量的鋰電池如何處理？雖然說鋰電池不含鉛、鎘等重金屬，對環(huán)境的毒害沒有那么大，但若回收不當(dāng)，依然可能起火爆炸，產(chǎn)生劇毒濃煙，其電解液若不經(jīng)處理直排入地，遺毒也可達數(shù)十年。換言之，若是沒有成熟的電池回收產(chǎn)業(yè)鏈，電動汽車對于節(jié)能減排的貢獻，恐怕將隨著報廢造成的污染功虧一簣。

鋰電池回收不能再走“先污染，后治理”的老路。事實上，鋰電池含有多種稀有金屬，被形象地喻為“城市礦產(chǎn)”。有數(shù)據(jù)指出，2018年鋰電池回收市場可達50億元規(guī)模。就遠景而言，這是一個上百億產(chǎn)值的新興產(chǎn)業(yè)。除了拆解，就像電動玩具用過的干電池可以在遙控器上使用一樣，電動汽車的退役電池也可以“梯次利用”。不過，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，五花八門的標準、容量、規(guī)范推高了回收利用的成本，也削弱著商家回收的自覺。因此，搭建電池回收路徑，僅靠市場之手不夠，還呼喚有關(guān)部門介入。抓緊時間論證，盡快建章立制，以細致的法律法規(guī)來完善產(chǎn)業(yè)。

工信部等七部委出臺的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》于去年8月開始實施，一些電動汽車比較普及的地區(qū)也已邁開治理步伐。京津冀三地聯(lián)合發(fā)布了試點方案，上海和深圳出臺了促進電池回收的補貼政策。政策、利益、責(zé)任多管齊下，電池制造企業(yè)布局發(fā)力。期盼這樣的破冰之舉能夠喚醒更多方面，防污染于未然。