最近很多車(chē)企老總在演講時(shí)有個(gè)共同論點(diǎn)：傳統(tǒng)汽車(chē)我們沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱，但是現(xiàn)在，我們掌握了新能源汽車(chē)的核心技術(shù)——三電技術(shù)，意味著我們有能力造出新能源汽車(chē)，剩下的問(wèn)題就是如何賣(mài)出去了。

      目前持這種想法的人不在少數(shù)，包括一些傳統(tǒng)主機(jī)廠與互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)等，在他們眼里，有三電技術(shù)就能吹噓造車(chē)無(wú)壓力，造新能源汽車(chē)的門(mén)檻就這么低？

      在2017年比亞迪品牌盛典上，王傳福表示：在業(yè)內(nèi)，大家通常稱(chēng)“三電”技術(shù)為核心技術(shù)，但我們更愿意稱(chēng)之為“基礎(chǔ)性技術(shù)”。
      新能源汽車(chē)區(qū)別于傳統(tǒng)車(chē)最核心的技術(shù)是“三電”，包括電驅(qū)動(dòng)，電池，電控。

1  電驅(qū)

      電驅(qū)是由三部分構(gòu)成：傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、電機(jī)、逆變器。

      目前國(guó)內(nèi)外電動(dòng)車(chē)的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)都是單機(jī)減速，即沒(méi)有離合、沒(méi)有變速。

      未來(lái)各電動(dòng)車(chē)企業(yè)將會(huì)在傳動(dòng)機(jī)構(gòu)上增加復(fù)雜性，并且降低對(duì)電機(jī)、電機(jī)變阻器的需求，即提高性能，降低成本。

      電機(jī)由三部分組成：定子、轉(zhuǎn)子、殼體，電機(jī)技術(shù)的關(guān)鍵點(diǎn)在定子、轉(zhuǎn)子。

      轉(zhuǎn)子即新能源汽車(chē)的主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，它承擔(dān)了與新能源汽車(chē)運(yùn)動(dòng)相關(guān)的所有功能。

      新能源汽車(chē)在正轉(zhuǎn)加速行駛過(guò)程中，電機(jī)為負(fù)扭矩，扭矩的精確意味著新能源汽車(chē)加速速度的快慢。

      當(dāng)扭矩產(chǎn)生誤差時(shí)，需要電機(jī)來(lái)完成的新能源汽車(chē)加速，里程數(shù)則轉(zhuǎn)變?yōu)樾枰耐饶芰康碾姵貋?lái)完成，而電池的成本相比電機(jī)較大，因此新能源汽車(chē)電機(jī)的效率和性能至關(guān)重要。

      根據(jù)第四批《新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄》新能源乘用車(chē)配置電機(jī)來(lái)分析，32款車(chē)型卻采用了17家企業(yè)的電機(jī)，它一方面說(shuō)明電機(jī)市場(chǎng)處于早期競(jìng)爭(zhēng)階段，另一方面說(shuō)明電機(jī)技術(shù)含量不高、同質(zhì)化嚴(yán)重。

      這17家電機(jī)企業(yè)有兩種，一種是主機(jī)廠的，比如北汽新能源，另一種則是電機(jī)企業(yè)，比如深圳大地和，對(duì)于第一種，雖然這款電機(jī)標(biāo)著北汽新能源，但其實(shí)是和大洋電機(jī)合資的電機(jī)生產(chǎn)企業(yè)，核心技術(shù)還在電機(jī)廠手里。

      按照政策，新能源主機(jī)廠必須具備三電部件的設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力才能通過(guò)新能源車(chē)型目錄。

      所以，電機(jī)雖然成熟、簡(jiǎn)單，但是目前大部分主機(jī)廠還不具備設(shè)計(jì)生產(chǎn)電機(jī)的能力，以外購(gòu)電機(jī)為主。但對(duì)于那些有電機(jī)設(shè)計(jì)與生產(chǎn)的廠家來(lái)說(shuō)卻是機(jī)遇，比如通用剛剛上市的別克VELITE 5就采用了條形繞組的電機(jī)，條形繞組的電機(jī)工藝更復(fù)雜、成本更高，但是性能更強(qiáng)、NVH更好；

      比亞迪在K9上采用的后驅(qū)輪邊電機(jī)，電子差速算法是行業(yè)的難點(diǎn)，也是阻礙輪邊電機(jī)、輪轂電機(jī)大規(guī)模量產(chǎn)的阻礙，早期有些K9有磨胎，經(jīng)過(guò)優(yōu)化控制策略，情況明顯好轉(zhuǎn)，雖然輪邊電機(jī)技術(shù)復(fù)雜、成本高，但也帶來(lái)很多好處，一方面是技術(shù)積累，另一方面和別家產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)差異化，并且提升乘坐體驗(yàn)。

      逆變器是把直流電轉(zhuǎn)變成交流電的設(shè)備，若一臺(tái)電動(dòng)汽車(chē)的逆變器能支持較高電壓，則相應(yīng)的電壓充電流較大，功率較大，這意味著同樣電流進(jìn)行充電，充電功率可以等比例放大，即充電時(shí)間會(huì)縮短。若提高逆變器的支持電壓，則相應(yīng)的充電時(shí)逆變器產(chǎn)生的熱量會(huì)變多，那么就需要解決逆變器中IGBT模塊的散熱問(wèn)題，這是提高充電效率的關(guān)鍵問(wèn)題，目前日本豐田對(duì)此研究較深入，例如其加硅碳技術(shù)的應(yīng)用。

2    電控

      新能源汽車(chē)電機(jī)、電控系統(tǒng)作為傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)(變速箱)功能的替代，其性能直接決定了電動(dòng)汽車(chē)的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標(biāo)。

      同時(shí)，電控系統(tǒng)面臨的工況相對(duì)復(fù)雜：需要能夠頻繁起停、加減速，低速/爬坡時(shí)要求高轉(zhuǎn)矩，高速行駛時(shí)要求低轉(zhuǎn)矩，具有大變速范圍；

      混合動(dòng)力車(chē)還需要處理電機(jī)啟動(dòng)、電機(jī)發(fā)電、制動(dòng)能量回饋等特殊功能。

      電控方面，對(duì)于一般的主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，真正掌握的只有整車(chē)控制器，新能源汽車(chē)整車(chē)控制器與傳統(tǒng)汽車(chē)的整車(chē)控制器差別并不是很大，它的成熟度也比較高。

      此外，電機(jī)的能耗直接決定了固定電池容量情況下的續(xù)航里程。因此，電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在負(fù)載要求、技術(shù)性能和工作環(huán)境上有特殊要求：

      驅(qū)動(dòng)電機(jī)要有更高的能量密度，實(shí)現(xiàn)輕量化、低成本，適應(yīng)有限的車(chē)內(nèi)空間，同時(shí)要具有能量回饋能力，降低整車(chē)能耗；

      驅(qū)動(dòng)電機(jī)同時(shí)具備高速寬調(diào)速和低速大扭矩，以提供高啟動(dòng)速度、爬坡性能和高速加速性能；

      電控系統(tǒng)要有高控制精度、高動(dòng)態(tài)響應(yīng)速率，并同時(shí)提供高安全性和可靠性。

      電機(jī)電控系統(tǒng)作為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，其技術(shù)、制造水平直接影響整車(chē)的性能和成本。目前，國(guó)內(nèi)在電機(jī)、電控領(lǐng)域的自主化程度仍遠(yuǎn)落后于電池，部分電機(jī)電控核心組件如IGBT 芯片等仍不具備完全自主生產(chǎn)能力，具備系統(tǒng)完整知識(shí)產(chǎn)權(quán)的整車(chē)企業(yè)和零部件企業(yè)仍是少數(shù)。

      通過(guò)上面分析可以看出，絕大部分自主品牌僅掌握了整車(chē)控制器與三電集成技術(shù)，對(duì)三電零部件技術(shù)卻仍是處于沒(méi)有進(jìn)門(mén)的階段，畢竟不是一個(gè)領(lǐng)域，技術(shù)不是一蹴而就的。

      而合資品牌方面，沒(méi)有電芯是它們唯一的軟肋，但是通過(guò)自己設(shè)計(jì)電池組與電池管理系統(tǒng)，進(jìn)而掌握動(dòng)力電池技術(shù)彌補(bǔ)了這個(gè)缺陷。技術(shù)這種東西是需要積累的。

      市場(chǎng)越來(lái)越收緊，對(duì)主機(jī)廠要求越來(lái)越高，直接購(gòu)買(mǎi)三電零部件的做法也越來(lái)越行不通。

3    電池

      電池的關(guān)鍵在電芯，電芯最重要的材料便是正負(fù)極、隔膜、電解液。