從年初新能源汽車新一輪補貼政策出臺，到7月《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》發(fā)布，國家一系列組合拳式的利好政策，將推動我國含電動汽車在內(nèi)的新能源汽車的快速發(fā)展，也必將帶動動力鋰電池呈現(xiàn)爆發(fā)式增長?？梢灶A計，不久的將來，淘汰和廢棄動力鋰電池的處理將是我國不得不面臨的問題，如何實現(xiàn)動力鋰電池與環(huán)境共融，即動力鋰電池的高效回收利用已成為擺在產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展面前的重要課題。

一、動力鋰電池回收利用勢在必行

海量的動力鋰電池淘汰和處理將成為未來的重大問題。據(jù)權威機構統(tǒng)計，2014年1-10月，我國純電動乘用車生產(chǎn)2.22萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)1.11萬輛，同比增長20倍。電動汽車產(chǎn)量的增長，帶動了動力電池需求量的大幅增加。由于動力鋰電池報廢的標準是電池容量低于80%，未來隨著電動汽車的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化，海量的動力鋰電池淘汰和處理，將是電動汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展必須面對的一個難題。據(jù)賽迪經(jīng)智預測：到2015年，動力鋰電池累計報廢量將達到2-4萬噸， 2020年為12-17萬噸。

動力鋰電池回收利用將是降低電池成本的有效途徑。動力鋰電池的使用壽命約為20年，汽車上的動力鋰電池使用3-5年后由于電池性能下降必須更換。淘汰下來的鋰電池容量在70%-80%之間的，若直接做資源化回收是極大的浪費，經(jīng)過檢測和處理后，可繼續(xù)用于新能源分布式發(fā)電站、路燈、通訊基站等儲能領域，也可用在電動場地車、游覽車、高爾夫球車等低速電動車上，實現(xiàn)電池的梯級利用,從而降低30%-60%的電池成本。實踐證明，從2007年到2012年，特斯拉通過回收利用和規(guī)?；?，將其使用的18650圓柱電池的成本降低了約40%。

動力鋰電池回收將成為緩解資源瓶頸的重要手段。廢棄鋰電池中通常含鈷5%-15%，鋰2%-7%，鎳0.5%-2%，其回收再利用價值高。第一，鈷、鎳廢料的回收技術較為成熟，拆解回收鈷、鎳廢料已成為當前處理廢舊鋰電池的主要目的，特別是自今年1月印尼鎳原礦出口禁令后，國際市場鎳價漲幅已超過60%。第二，國外研究機構預測，電動汽車和儲能市場一旦真正爆發(fā)，到2050 年，全球的金屬鋰需求量將達到4000萬噸，而全球目前已探明鋰資源總儲量換算成金屬鋰最多4500萬噸；我國的鋰儲量僅占世界儲量的10%，全球金屬鋰供給捉襟見肘時，我國的鋰資源危機將更加突出。

二、我國動力鋰電池回收利用面臨的問題與挑戰(zhàn)

小作坊充斥動力鋰電池回收利用市場。我國鋰電池回收行業(yè)大企業(yè)少，90%以上的廢舊鋰電池都流入了沒有資質(zhì)的電池翻新小作坊。由于處理成本低廉，“高價回收”是他們最大的競爭優(yōu)勢，他們對回收的廢棄鋰電池進行簡單處理和修復，甚至重新包裝后，就回流到二手市場，造成動力鋰電池市場魚目混珠。而一些損壞或報廢的動力鋰電池，則處于無人回收的尷尬局面。

動力鋰電池回收利用的技術仍待突破。目前，企業(yè)為平衡耗能和水污染的問題，主要采取“干、濕結合”的方法對鋰電池進行拆解并回收鈷、鎳等貴金屬。而回收碳酸鋰盡管可以應對未來鋰資源短缺，但當前國內(nèi)外關于回收碳酸鋰的研究還沒有取得實質(zhì)性突破，從鋰電池中回收碳酸鋰的成本仍是企業(yè)直接生產(chǎn)成本的5倍以上。

回收利用的政策環(huán)境亟待改善。首先，我國相應的管理制度對廢舊電池回收利用市場的規(guī)范化發(fā)展約束力不足，缺乏具體措施，生產(chǎn)者、使用者和管理者以及回收者各方責任不清。其次，國外鋰電池回收處理企業(yè)，可以按照廢棄電池量從生產(chǎn)企業(yè)得到相應的處理費用，而我國的境遇正好相反，鋰電池回收企業(yè)反而要向生產(chǎn)企業(yè)支付一定的費用。再次，由于我國新能源汽車相關企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈關聯(lián)性較差，無論是整車企業(yè)、電池企業(yè)或者電池租賃商，都難以主動牽頭研究動力電池的梯次利用。

回收利用的產(chǎn)業(yè)化難以形成。由于我國的鋰電池缺乏統(tǒng)一標準，電池的構成不盡相同，甚至同一種三元材料，成分比例也存在很大的差異，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業(yè)化難度很大。中間品再利用到電池制造，也難以滿足控制、批次穩(wěn)定性以及一致性要求，很難形成大規(guī)模的回收再利用產(chǎn)業(yè)鏈。特斯拉正是采用同一公司、統(tǒng)一規(guī)格的18650電池，實現(xiàn)了電池回收利用的產(chǎn)業(yè)化。

三、對策建議

完善動力鋰電池回收利用政策措施。一是制定動力鋰電池回收利用管理辦法，從制度上明確生產(chǎn)者、使用者和管理者以及回收者等各相關方的責任、權利和義務。二是出臺相關的經(jīng)濟激勵制度，如加大對電池回收的補貼，并直接返回到鋰電生產(chǎn)企業(yè)等。三是借助各地早期示范項目中電動汽車電池逐漸進入淘汰期這一時機，組織開展動力鋰電池回收利用的試點示范工作。

提高鋰電池回收利用門檻，加強市場管理。一是扶持和培育我國鋰電池回收利用行業(yè)的龍頭企業(yè)，發(fā)揮企業(yè)的示范帶動作用。二是完善動力電池回收處理企業(yè)的資質(zhì)標準，強化資質(zhì)管理，堅決淘汰和取締沒有資質(zhì)的廢棄鋰電池回收企業(yè)。三是嚴格執(zhí)行環(huán)保法律法規(guī)和相關政策，既要扶持電池回收優(yōu)勢企業(yè)，也要防范企業(yè)借環(huán)保的旗號騙取優(yōu)惠政策的違法行為。

支持開展鋰電池回收利用的技術研究。一是繼續(xù)支持企業(yè)采用先進技術開展鈷、鎳等貴金屬的回收，保證其環(huán)保和經(jīng)濟效益雙贏。二是扶持國內(nèi)研究機構和高等院校開展鋰電池回收處理技術的研究，重點支持碳酸鋰回收的預先研究工作。三是開展動力鋰電池存儲和處理的安全技術研究，以避免電動汽車廢舊電池發(fā)展帶來新的安全隱患。

完善鋰電池標準體系促進產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。健全我國的動力鋰電池標準體系，從動力電池分類、電池的成分等方面，建立統(tǒng)一的標準和體系，提升我國電動汽車動力電池的標準化水平，為從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品提供便利，為鋰電池回收利用的商業(yè)化和規(guī)?；l(fā)展奠定基礎。

據(jù)調(diào)查，在車用鋰離子的成本結構中，材料成本占比接近75%，其他如勞動力成本、制造成本（如廠房、設備、能源等）、環(huán)保成本等占比不足26%。從近兩年來電池上游原料的價格走向可以看出，大部分原料價格呈上升趨勢，且一些礦產(chǎn)資源被少數(shù)國際集團所掌控，雖部分原料價格略有下降，但價格穩(wěn)定性不能得到長期保證，所以通過降低原料價格來實現(xiàn)降低電池成本顯然不現(xiàn)實。

雖然原料價格那以降低，但是動力電池材料成本卻是可以降低的。以隔膜為例，隔膜是動力電池四大關鍵材料中技術壁壘最高、國產(chǎn)化最低的材料，如果企業(yè)生產(chǎn)的隔膜品質(zhì)過關且能實現(xiàn)穩(wěn)定生產(chǎn)和批量供貨，其毛利率可達到60%以上。目前國內(nèi)企業(yè)對隔膜領域的投資力度正在不斷加大，高端隔膜產(chǎn)能也在不斷增加，所以隔膜產(chǎn)品存在巨大的價格下降空間。隨著動力電池材料市場的健康發(fā)展，市場將逐步趨于成熟，其他電池材料的價格也會有所下降。

動力電池

改善工藝生產(chǎn)流程 實現(xiàn)智能化、規(guī)?；a(chǎn)

改善工藝生產(chǎn)流程，實現(xiàn)智能化、規(guī)?；a(chǎn)，可以大幅度地降低電池材料和電池pack的生產(chǎn)成本。

2015年國務院公布了中國版的“工業(yè)4.0”戰(zhàn)略規(guī)劃《中國制造2025》，動力電池以及電池材料生產(chǎn)企業(yè)紛紛加入生產(chǎn)技術改革的行列。自動化、規(guī)?；a(chǎn)不僅能有效地降低人工成本、提高工廠的生產(chǎn)效率和生產(chǎn)能力，而且能夠提高材料利用率和產(chǎn)品合格率，要做到產(chǎn)品質(zhì)量和產(chǎn)量的雙提高，最終實現(xiàn)降低生產(chǎn)成本的目的。

可以說，未來動力電池的成本能否成功減半，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈能否實現(xiàn)智能化、規(guī)?；a(chǎn)是主要因素之一。

提高電池技術 探索新型電池材料

目前，我國動力電池以三元材料電池和磷酸鐵鋰電池為主，這兩種電池在技術上還有很大的改進空間，電池生產(chǎn)企業(yè)和科研機構也在不斷深入研究，以實現(xiàn)電池成本和性能上的改進。

此外，隨著納米技術、石墨烯等技術的不斷深入研究和應用，一些新型電池材料也在不斷問世。這些新型材料很有可能使動力電池在成本和性能上得以突破。