我國動(dòng)力電池出貨量占全球近70%，動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩利潤壓縮，利潤空間正在被吞噬。那么動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩利潤壓縮 的具體情況是怎樣的呢？
　動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩利潤壓縮 

“從產(chǎn)業(yè)規(guī)模來看，從去年到今年前三季度，我國動(dòng)力電池出貨量占全球近70%，全球動(dòng)力電池前10家，中國占據(jù)7家，產(chǎn)業(yè)規(guī)模全球領(lǐng)先。”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)高級顧問、國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華如是說。

 在動(dòng)力電池市場需求的良好預(yù)期下，動(dòng)力電池領(lǐng)域成為資本市場追逐的熱點(diǎn)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，上半年鋰離子電池行業(yè)相關(guān)項(xiàng)目投資額超過1200億元。規(guī)模的擴(kuò)張，同時(shí)伴隨著技術(shù)的進(jìn)步和創(chuàng)新。據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長劉彥龍介紹，“電池能量密度在近5年中幾乎年均提升10%以上，現(xiàn)在很多龍頭企業(yè)產(chǎn)業(yè)化規(guī)模生產(chǎn)的電池能量密度已經(jīng)在180Wh/kg、200Wh/kg甚至接近220Wh/kg。”

雖然動(dòng)力電池成投資沃土，但在這輪資本熱潮中還需保持冷靜。“目前動(dòng)力電池行業(yè)投資火熱，很多資金想進(jìn)入，但遠(yuǎn)沒有想象的那么簡單，背后存在著亟待解決的問題。”中國工程院院士楊裕生表示。

動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩利潤壓縮

楊裕生直言，“目前動(dòng)力電池企業(yè)存在著較大的庫存，行業(yè)存在著產(chǎn)能過剩問題。”數(shù)據(jù)顯示，前三季度國內(nèi)動(dòng)力電池的產(chǎn)量累計(jì)達(dá)到了31.5Gwh，而各種新能源汽車的裝機(jī)量僅為14.7Gwh左右。

“此外去年底動(dòng)力電池規(guī)范中提高產(chǎn)能門檻，也促使大批動(dòng)力電池企業(yè)擴(kuò)張產(chǎn)能，預(yù)計(jì)今年底，動(dòng)力電池整體產(chǎn)能有望達(dá)到228Gwh，比去年增長125%，將進(jìn)一步造成行業(yè)產(chǎn)能的嚴(yán)重過剩。”劉彥龍擔(dān)憂道。

 產(chǎn)能擴(kuò)張帶來的直接影響則是利潤壓縮。在買方市場下，行業(yè)競爭激烈，“很多企業(yè)不得不壓價(jià)銷售，這種資金壓力超出了整個(gè)行業(yè)的承受水平，勢必會(huì)引發(fā)嚴(yán)重后果。”劉彥龍進(jìn)一步表示。

此外，今年以來動(dòng)力電池行業(yè)受兩頭擠壓——一頭是新能源汽車補(bǔ)貼退坡后，整車廠最直接的降成本途徑是降低動(dòng)力電池的采購成本;一頭是上游材料碳酸鋰、鈷原料價(jià)格持續(xù)看漲，利潤空間正在一點(diǎn)點(diǎn)被吞噬。

豐田正與馬自達(dá)合作創(chuàng)造一套通用的產(chǎn)品線分享平臺(tái)，使汽車制造商在制造電動(dòng)汽車時(shí)可以利用它們。豐田首席安全技術(shù)官Kiyotaka Ise表示：“我們正在同馬自達(dá)合作建立電動(dòng)汽車技術(shù)公司，但我們也將在豐田內(nèi)部繼續(xù)研究固態(tài)電池技術(shù)。”ISE拒絕透露何時(shí)推出首批電動(dòng)汽車，但表示合資新建的電動(dòng)汽車公司包含當(dāng)前鋰離子電池和未來的固體電池項(xiàng)目。

豐田的固態(tài)電池是建立在鋰離子技術(shù)之上的，但固態(tài)電池的耐溫性更好而且不需要冷卻，因此尺寸更小。Ise表示，與同尺寸的鋰離子電池相比，使用固態(tài)電池技術(shù)，預(yù)計(jì)可以將電池密度提升50%左右。此外，固態(tài)電池的另一個(gè)優(yōu)勢是可以將充電時(shí)間縮減一半。Ise表示，固態(tài)電池與鋰離子電池是建立在同一技術(shù)基礎(chǔ)之上，所以兩者原材料的成本差別不大。