在動力電池技術(shù)研發(fā)中，三元鋰和磷酸鐵鋰是兩條主流路線，但相比于磷酸鐵鋰，三元鋰電池單位能量密度更高、續(xù)航能力更強(qiáng)。據(jù)了解，比亞迪是最早進(jìn)行磷酸鐵鋰動力電池研發(fā)的車企之一，此后也堅持磷酸鐵鋰路線，而一直堅持三元鋰和磷酸鐵鋰兩條路線并行的寧德時代，在如今的三元鋰領(lǐng)域具有突出的優(yōu)勢。

據(jù)中國汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年動力電池裝機(jī)量排在國內(nèi)前十的企業(yè)中，寧德時代以4.63GWh的三元鋰裝機(jī)量排在首位，在其逾10GWh的總量中占比達(dá)到44.52%，其次為沃特瑪和比克動力，分別為2.33GWh和1.71GWh，其余均不超過1GWh?？傃b機(jī)量下滑至第二位的比亞迪，其磷酸鐵鋰和三元鋰分別為4.58GWh和0.85GWh。

伴隨著寧德時代簽下眾多汽車企業(yè)，通過規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)降低成本的寧德時代，在未來是否會在行業(yè)中一家獨大呢？對此，周發(fā)濤表示并不認(rèn)同，他分析認(rèn)為，動力電池行業(yè)在近兩年確實出現(xiàn)了市場進(jìn)一步向頭部企業(yè)集中的現(xiàn)象，不過整個行業(yè)的競爭仍然很激烈，一旦有新技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新，那將對行業(yè)產(chǎn)生變化，甚至帶來顛覆性的變革，“誰能一家獨大，或者誰能超過誰，這很難說得準(zhǔn)，只要有資本和技術(shù)，就能快速成長”。

針刺試驗暫不執(zhí)行，談?wù)剟恿﹄姵氐陌踩珳y試

首先說一下準(zhǔn)入管理。在其附件3的新能源汽車產(chǎn)品專項檢驗項目及依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)里面，的確說明“針刺試驗暫不執(zhí)行”，但是原因不明。另外這是暫時不執(zhí)行，為什么是“暫時”，不是“永久”？將來可能會恢復(fù)針刺測試嗎？

其次是IEC等不采用針刺。這個描述比較不全面。“等”都包括哪些標(biāo)準(zhǔn)呢？除了明確提到的IEC62660-2，IEC62660-3沒有采用針刺。其他的呢？

FreedomCAR雖然不是標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，但是作為比較流行的測試參考方法，也包括針刺。另外，幾乎大部分合格企業(yè)內(nèi)部測試標(biāo)準(zhǔn)在之前都是有針刺要求的。因此，這一條理由也是不太有說服力。

第三個理由是針刺與實際失效模式不相符。如何不相符呢？如果是說要求針刺測試完全能復(fù)制實際失效條件，這的確是有很大難度，的確是不相符的。不過，恐怕所有測試要求都很難完全復(fù)制實際的失效條件。測試條件只是間接反映從失效模式里面提煉出的一些典型的失效模式的條件。這里我們講“模式”，模式是可以再現(xiàn)的，在實際應(yīng)用場合，的確存在異物刺入電池內(nèi)部導(dǎo)致電池發(fā)生短路的可能。簡單說不相符，似乎說服力不夠。

不過比較有意思的是，同樣在GBXXXXX-XXXX里面關(guān)于電池包的熱擴(kuò)散試驗中，關(guān)于推薦的觸發(fā)方式的選擇上，赫然出現(xiàn)了“針刺”作為候選方法。

以上是關(guān)于征求意見稿中一些不太清晰的地方。

純電動汽車市場被政策推動，電池能量日趨增大，同樣測試條件下電池失效產(chǎn)生的危害程度也呈上升趨勢，比如針刺難度等級可能直接從EUCAR2或EUCAR3上升到EUCAR5。各大電池企業(yè)在技術(shù)層面上的確有一些途徑可以改善針刺，但是往往這些改善不能完全兼顧電池性能，因此針刺對大多數(shù)廠家來說是一個非常難以逾越的障礙。因此針刺要求被取消，有不少供應(yīng)商暗自慶幸：獲得法規(guī)認(rèn)證的難度有所下降，產(chǎn)品開發(fā)也可以大幅提速。然而，行業(yè)的安全風(fēng)險卻在累積上升。

寫在最后

這里要說的是，雖然最苛刻的單體電池針刺項目被取消了。但是需要清醒認(rèn)識到的是：這只是標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)層面上的測試不需要了，考慮到實際產(chǎn)品的安全可靠性，廠家還是要保持自律，嚴(yán)格要求，不能放棄針刺的研究。畢竟通過法規(guī)測試跟滿足實際產(chǎn)品開發(fā)需求是兩個不同緯度的事情。

歐美國主機(jī)廠如大眾、通用等客戶在全球的項目中仍然堅持執(zhí)行歐洲、美國的安全標(biāo)準(zhǔn)，針刺還在其強(qiáng)制性測試項目中，如通用汽車和大眾汽車（PV8450）目前還執(zhí)行USABC的針刺方法和標(biāo)準(zhǔn)（φ=3mm,80mm/s）。這意味著，中國的電池企業(yè)想加入全球化的步伐，針刺測試安全等級達(dá)到EUCAR3標(biāo)準(zhǔn)要求仍然是必須要做到的。

再說準(zhǔn)入里面也說是“暫時”，誰能保證以后、將來、未來不會改變呢？在不斷的快速改變、調(diào)整、優(yōu)化中前進(jìn)，這是我們這個市場的一個特點，也是很多外來者所不能很快適應(yīng)的。周發(fā)濤進(jìn)一步分析：“事實上，行業(yè)市場份額的集中有一定的好處，小的企業(yè)缺乏在技術(shù)研發(fā)方面的條件，如果市場集中了，那么有助于企業(yè)在質(zhì)量上的提升，在寧德時代2017年成為動力電池銷售冠軍之前，比亞迪動力電池是在市場中占有絕對份額的，而今年前三個月比亞迪的裝機(jī)量再次排在了寧德時代之前，這樣你來往我往的比拼中，能給行業(yè)帶來一個良性的循環(huán)。”

據(jù)了解，2017年我國新能源汽車（EV＋PHEV）動力電池裝機(jī)總電量約36.24GWh，其中，裝機(jī)總電量前10的動力電池企業(yè)合計約為26.22Wh，占整體的72.3%。

誰是第二個幸運兒？

實際上，2018年上半年，寧德時代國際市場爆發(fā)背后是歐美汽車企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的大力加碼。

上述的大眾集團(tuán)在2017年就公布“Roadmap E”電動化戰(zhàn)略，根據(jù)規(guī)劃，至2025年，大眾希望包含大眾、奧迪、保時捷等所有品牌在內(nèi)每年可以達(dá)到300萬的電動汽車產(chǎn)量，共需要對外采購150千兆瓦時的電池，總采購金額高達(dá)500億歐元。此外，戴姆勒集團(tuán)也將投資100億歐元用于新能源汽車研發(fā)。2022年前，戴姆勒預(yù)計將發(fā)布超過50款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動車。

由此可見，伴隨著眾多的汽車企業(yè)在新能源汽車展開新的角逐，汽車企業(yè)對動力電池的需求將會非常之大，國內(nèi)動力電池企業(yè)首要瞄準(zhǔn)的就是歐美市場。

事實上，在寧德時代競標(biāo)大眾、戴姆勒等企業(yè)動力電池供應(yīng)商的同時，亦出現(xiàn)了一些國內(nèi)動其他動力電池參與競標(biāo)的身影，而大眾日前表示將會在華再尋找一家動力電池供應(yīng)商，但誰能夠繼寧德時代之后成為第二個幸運兒呢？

周發(fā)濤認(rèn)為，國內(nèi)包括比亞迪、國軒高科、沃特瑪、比克動力和天津力神等行業(yè)龍頭都有可能，不過，能否獲得這些品牌企業(yè)的青睞還取決企業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量以及技術(shù)含量，“多家企業(yè)其實都有生產(chǎn)三元鋰電池，但產(chǎn)能都過于太小，不具有規(guī)模優(yōu)勢，相比當(dāng)前在國際上已經(jīng)擁有領(lǐng)先優(yōu)勢的松下和LG，國內(nèi)一些優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品各有千秋，但在某些方面也存在差距”。

值得注意的是，在過去的半年里，比亞迪、天津力神和國軒高科已經(jīng)相繼作出了調(diào)整。為加快轉(zhuǎn)型步伐，自去年開始，比亞迪一方面上馬三元鋰電池的生產(chǎn)項目，另一方面開始打開其動力電池產(chǎn)業(yè)的封閉經(jīng)營模式，預(yù)計2022年或2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。

此外，5月4日，國軒高科在投資者互動平臺表示，公司一直與大眾公司保持溝通與交流，公司將力爭進(jìn)入世界一流整車品牌供應(yīng)鏈。在此之前的4月23日，媒體消息稱，中國電池制造商天津力神股份有限公司計劃在德國開設(shè)一家銷售辦事處，與此同時，公司正與包括大眾、戴姆勒在內(nèi)的當(dāng)?shù)仄噺S商展開談判，旨在為上述汽車廠商的電動汽車提供電池。

不過，周發(fā)濤指出，伴隨著國內(nèi)動力電企業(yè)在簽下海外整車企業(yè)，國內(nèi)動力電池企業(yè)未來將會在海外建設(shè)工廠，但由于我國是全球最大的新能源汽車市場，動力電池企業(yè)仍然會以國內(nèi)市場為主體。