動(dòng)力電池是為電動(dòng)工具提供動(dòng)力來(lái)源的電池，目前多指為電動(dòng)汽車(chē)等提供動(dòng)力的蓄電池，鋰電池是主流，其技術(shù)發(fā)展關(guān)系著未來(lái)電動(dòng)汽車(chē)的走向。

這份報(bào)告由中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)兼首席專(zhuān)家張永偉發(fā)布。報(bào)告顯示，在鋰動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，中日韓三方均有優(yōu)勢(shì)：日本技術(shù)實(shí)力雄厚，產(chǎn)業(yè)自動(dòng)化程度好，產(chǎn)品質(zhì)量高；韓國(guó)技術(shù)水平略低于日本，但憑借其特有的大財(cái)團(tuán)優(yōu)勢(shì)，可集中資源重點(diǎn)發(fā)展；中國(guó)借新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了快速成長(zhǎng)階段，已經(jīng)成為全球最大鋰動(dòng)力電池生產(chǎn)國(guó)，全球十大動(dòng)力電池企業(yè)有七家在中國(guó)。

報(bào)告同時(shí)指出，與中日韓三國(guó)相比，歐美雖然還沒(méi)有動(dòng)力電池巨頭企業(yè)，但汽車(chē)工業(yè)和化工工業(yè)發(fā)達(dá)，創(chuàng)新研發(fā)能力強(qiáng)，尤其是近些年汽車(chē)企業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的趨勢(shì)已經(jīng)非常明顯，這將對(duì)歐美發(fā)展動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)有很強(qiáng)的吸引力和帶動(dòng)作用。

中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰說(shuō)，雖然歐美國(guó)家企業(yè)在本輪競(jìng)爭(zhēng)中失去了位置，但是他們已經(jīng)在為下一階段的競(jìng)爭(zhēng)布局，是潛在的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)者。

張永偉說(shuō)，動(dòng)力電池技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)激烈，在下一代的電池競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中誰(shuí)主沉浮，存在著極大的不確定性，“中國(guó)企業(yè)如不加快布局下一代電池技術(shù)，競(jìng)爭(zhēng)格局將會(huì)重新改寫(xiě)”。

專(zhuān)家們還認(rèn)為，中國(guó)鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對(duì)較低，而且鎳、鈷資源匱乏，對(duì)外依存度較高，從長(zhǎng)期來(lái)看存在著資源安全的風(fēng)險(xiǎn)。此外，目前中國(guó)動(dòng)力電池回收利用技術(shù)還不太成熟，收購(gòu)網(wǎng)絡(luò)還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業(yè)模式和盈利模式尚待探索。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇表示，中國(guó)是缺少鋰電池原材料的國(guó)家，循環(huán)利用也是對(duì)資源的一種保護(hù)。他建議通過(guò)立法把電池回收變成企業(yè)的“必選項(xiàng)”。

在陳清泰看來(lái)，不斷提高自身競(jìng)爭(zhēng)地位最重要的是掌握核心技術(shù)，而且有能力不斷創(chuàng)造核心技術(shù)，“關(guān)鍵的是要凝聚優(yōu)秀人才，保持足夠的研發(fā)投入。電池企業(yè)還要在國(guó)家支持下與高等院校、研究機(jī)構(gòu)合作，開(kāi)展動(dòng)力電池的基礎(chǔ)研究”。

他說(shuō)，從全球來(lái)看，中國(guó)企業(yè)將逐步由國(guó)內(nèi)市場(chǎng)向國(guó)際市場(chǎng)擴(kuò)展，而日韓企業(yè)也將進(jìn)一步向中國(guó)市場(chǎng)發(fā)力，中國(guó)將成為動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)。

德國(guó)國(guó)際合作協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)中國(guó)交通和能源等領(lǐng)域項(xiàng)目的桑德拉·雷策對(duì)新華社記者說(shuō)，她看到了中國(guó)政府提早布局電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的努力，中國(guó)的市場(chǎng)對(duì)德國(guó)電動(dòng)汽車(chē)制造商也是個(gè)巨大的機(jī)會(huì)，相信兩國(guó)合作將來(lái)會(huì)更加緊密。

2018中國(guó)(青海)鋰產(chǎn)業(yè)與動(dòng)力電池國(guó)際高峰論壇由青海省人民政府、中國(guó)科學(xué)技術(shù)部、中國(guó)工業(yè)和信息化部以及中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)聯(lián)合主辦。與會(huì)專(zhuān)家主要圍繞動(dòng)力電池與上游材料的協(xié)同發(fā)展、動(dòng)力電池與整車(chē)企業(yè)的協(xié)同發(fā)展、動(dòng)力電池與環(huán)境保護(hù)的協(xié)同發(fā)展等話題展開(kāi)深入討論

近日，一則關(guān)于深圳市沃特瑪電池有限公司(簡(jiǎn)稱(chēng)：沃特瑪)于7月1日起全體員工放假6個(gè)月的消息成為業(yè)界頭條新聞，這家公司過(guò)去曾經(jīng)連續(xù)幾年位列國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)前三，卻在進(jìn)入2018年后情況急轉(zhuǎn)直下，出現(xiàn)“公司無(wú)法按時(shí)支付員工報(bào)酬”、“公司無(wú)法按時(shí)繳納員工五險(xiǎn)一金”、“公司持續(xù)拖欠銀行債務(wù)”等問(wèn)題。

在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全面高速發(fā)展之際，這家電池生產(chǎn)企業(yè)卻走向落寞，究其原因是因?yàn)榧夹g(shù)沒(méi)能及時(shí)升級(jí)，過(guò)于依賴(lài)生產(chǎn)低成本的磷酸鐵鋰電池，當(dāng)電量密度更高的三元鋰電池成為主流時(shí)，它只能因?yàn)椴辉儆杏唵味媾R淘汰。

磷酸鐵鋰電池失去乘用車(chē)市場(chǎng)

沃特瑪母公司堅(jiān)瑞沃能(300116.SZ)近日發(fā)布公告稱(chēng)，深圳電池電芯生產(chǎn)線的開(kāi)工率為4%，其他地區(qū)電芯生產(chǎn)線停工。

訂單減少，生產(chǎn)線停工的同時(shí)，堅(jiān)瑞沃能還面臨債務(wù)問(wèn)題。該公司公布稱(chēng)，有19.98億元債務(wù)逾期，主要為應(yīng)付票據(jù)和銀行借款，公司自籌資金解決問(wèn)題困難較大，因此有意引入新的戰(zhàn)略投資者。

除了沃特瑪之外，同樣偏科磷酸鐵鋰電池的比亞迪(002594.SZ)近年來(lái)日子也不好過(guò)，去年動(dòng)力電池銷(xiāo)量被寧德時(shí)代反超，更糟的是，其利潤(rùn)也在嚴(yán)重縮水。

根據(jù)比亞迪發(fā)布財(cái)報(bào)顯示：2017年其凈利潤(rùn)為40.7億元，同比下降19.51%，這是自2013年以來(lái)凈利潤(rùn)出現(xiàn)首次同比下滑。

2018年比亞迪更是延續(xù)其下滑趨勢(shì)，一季度凈利潤(rùn)為1.02億元，同比下降83.09%，而扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤(rùn)則虧損3.29億元，同比大跌超過(guò)173%，同時(shí)公司預(yù)計(jì)上半年的凈利潤(rùn)為3億元-5億元，同比下滑幅度為71%至83%。

在動(dòng)力電池銷(xiāo)量上，2017年之前，比亞迪一直穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)第一的位置，因?yàn)槿囯姵仨?xiàng)目開(kāi)展較晚，比亞迪親手讓出了冠軍寶座。去年，寧德時(shí)代銷(xiāo)量為12GWh，反超比亞迪排在全球及全國(guó)第一;而比亞迪銷(xiāo)量?jī)H為7.2GWh，只有寧德時(shí)代的一半多，排在全球第三，全國(guó)第二;日本松下電器銷(xiāo)量10GWh，排在全球第二;沃特瑪銷(xiāo)量5.5GWh排在全球第四，全國(guó)第三的位置。

寧德時(shí)代不但在銷(xiāo)量上反超比亞迪成為第一，還在今年6月11日成功上市，截至6月30日，其市值高達(dá)1563.29億，高于比亞迪1300.78億的市值。

“將來(lái)三元鋰電池將主導(dǎo)乘用車(chē)市場(chǎng)，未來(lái)乘用車(chē)的體量會(huì)越來(lái)越大;有成本優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池將主要用于商用車(chē)。”電動(dòng)車(chē)百人會(huì)研究咨詢(xún)部主任張成斌接受藍(lán)鯨汽車(chē)記者采訪時(shí)稱(chēng)，“商用車(chē)市場(chǎng)體量小，這也是為什么動(dòng)力電池企業(yè)都把重心放在三元鋰電池上，包括以前重心在磷酸鐵鋰電池的比亞迪，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)電動(dòng)乘用車(chē)基本均采用續(xù)航里程更高的三元鋰電池。”

補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致業(yè)績(jī)縮水

作為電池起家的比亞迪，可算的上是新能源汽車(chē)的鼻祖，國(guó)內(nèi)的新能源車(chē)企是從2014年國(guó)家政策扶持之后紛紛進(jìn)入新能源汽車(chē)這一行列中的，如：北汽、上汽等車(chē)企，而特斯拉Model S也才是2012年推出的。

自2013年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策出臺(tái)，比亞迪成為最早的獲益者，其凈利潤(rùn)直接從2012年的8000萬(wàn) 飆升至5.53億，此后每年以高速發(fā)展。

2015年，比亞迪的營(yíng)業(yè)總收入800.14億元，凈利潤(rùn)28.23億元，同比增長(zhǎng)552.63%，其中比亞迪電動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)收入193.42億，占汽車(chē)業(yè)務(wù)收入50%。2016年，該公司全年?duì)I收1034.7億元，同比增長(zhǎng)29%;歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為50.5億元，同比增長(zhǎng)78.9%。

然而，2016年新能源汽車(chē)騙補(bǔ)被曝光后，2017年新能源汽車(chē)不但補(bǔ)貼退坡，還對(duì)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛提出“運(yùn)營(yíng)需滿3萬(wàn)公里方可領(lǐng)取補(bǔ)貼”的要求，令客車(chē)市場(chǎng)成為重災(zāi)區(qū)。2018年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼新政進(jìn)一步縮水，其中，插電式混合動(dòng)力客車(chē)補(bǔ)貼上限由之前的4.5萬(wàn)至15萬(wàn)，下降至2.2萬(wàn)至7.5萬(wàn)，降幅達(dá)50%;乘用車(chē)補(bǔ)貼方面，取消了對(duì)續(xù)航里程低于150公里的車(chē)型的補(bǔ)貼，續(xù)航里程在150-300公里的純電動(dòng)汽車(chē)，國(guó)家補(bǔ)貼下調(diào)幅度約1萬(wàn)到2.1萬(wàn)不等;而續(xù)航里程300-400公里及400公里以上的新能源車(chē)型將享受更高的補(bǔ)貼，增漲幅度最高達(dá)到13.7%。而在插電混動(dòng)補(bǔ)貼退坡力度遠(yuǎn)高于純電動(dòng)車(chē)型，這對(duì)于利潤(rùn)奶牛來(lái)自客車(chē)與插電混動(dòng)汽車(chē)的比亞迪無(wú)疑是重大打擊。

根據(jù)比亞迪發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年比亞迪新能源車(chē)銷(xiāo)量11.36萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)13.4%。其中，插電式混動(dòng)車(chē)型銷(xiāo)售6.62萬(wàn)輛，占比亞迪新能源汽車(chē)將近6成的銷(xiāo)量。毫無(wú)疑問(wèn)，插電式混動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)成為比亞迪新能源車(chē)的銷(xiāo)量當(dāng)擔(dān)。而新能源客車(chē)市場(chǎng)占有率同比增長(zhǎng)3.16%至14.73%，位居全國(guó)新能源大客車(chē)銷(xiāo)量第一。

面對(duì)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼的退坡，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾呼吁，國(guó)家要給予插電式混合動(dòng)力車(chē)更多財(cái)政補(bǔ)貼。面對(duì)這一呼喊，中國(guó)工程院院士楊裕生尖銳地回應(yīng)稱(chēng)，“插電式混合動(dòng)力車(chē)”不是新能源汽車(chē)。

“盡管其密度沒(méi)有三元鋰電池高，我認(rèn)為比亞迪早期選擇發(fā)展磷酸鐵鋰電池有兩個(gè)原因，首先，磷酸鐵鋰電池價(jià)格更便宜，成本是三元鋰電池的一半，其次，相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池更加安全。”張成斌說(shuō)道。

國(guó)內(nèi)企業(yè)僅剩兩年窗口期

在政策和市場(chǎng)面前，比亞迪感受到了實(shí)實(shí)在在的壓力，因此，其生產(chǎn)的電池也不再堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池，自2017年開(kāi)始，比亞迪開(kāi)始在其乘用車(chē)業(yè)務(wù)上向三元鋰電池轉(zhuǎn)向。

2017年10月24日，比亞迪發(fā)布投資者關(guān)系活動(dòng)記錄稱(chēng)，目前公司所有的插電式混合動(dòng)力(PHEV)乘用車(chē)都已使用三元鋰電池，未來(lái)公司的規(guī)劃可能除公共交通領(lǐng)域還會(huì)繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池外，其他的新車(chē)型都會(huì)使用三元鋰電池。

2018年3月，比亞迪發(fā)布了全新秦EV 450、e5 450、宋EV 400三款車(chē)型，均由磷酸鐵鋰電池升級(jí)為三元鋰電池，綜合工況續(xù)航里程分別為400、400、360公里。

此前有消息稱(chēng)，比亞迪有意將電池業(yè)務(wù)拆分出來(lái)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，未來(lái)其電池業(yè)務(wù)將獨(dú)立出來(lái)，并向外供貨，將逐步擺脫自產(chǎn)自銷(xiāo)的局面。目前，比亞迪已經(jīng)就動(dòng)力電池領(lǐng)域與長(zhǎng)城、北汽、廣汽等各大汽車(chē)主機(jī)廠進(jìn)行業(yè)務(wù)對(duì)接。此外，另有4家新造車(chē)勢(shì)力表示愿意與比亞迪就電池業(yè)務(wù)展開(kāi)合作。

為增加三元鋰電池的產(chǎn)能，比亞迪在青海新建了18GWh的生產(chǎn)基地，預(yù)計(jì)2019年中旬正式投產(chǎn)。這樣一來(lái)比亞迪規(guī)劃產(chǎn)能將由目前動(dòng)力電池的總共產(chǎn)能16GWh增加至34GWh，其中，磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占25GWh。

盡管比亞迪已經(jīng)調(diào)整了發(fā)展方向，但當(dāng)下的市場(chǎng)環(huán)境卻難以然比亞迪感到輕松，內(nèi)有寧德時(shí)代這樣的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，外有松下、LG、三星等日韓電池生產(chǎn)企業(yè)虎視眈眈。

2020年之后補(bǔ)貼退坡后，國(guó)內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)將失去政策紅利。“留給企業(yè)不到二年的空檔期，在此期間企業(yè)必須要在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品控制提升上去，另一方面要加強(qiáng)與整車(chē)廠協(xié)同發(fā)展，例如，寧德時(shí)代與上汽集團(tuán)的合作，將增加其企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。”張成斌稱(chēng)。