雖然電動(dòng)汽車商業(yè)化普及仍遙遙無期，但欲染指電動(dòng)車供電產(chǎn)業(yè)的狼煙早已燃起。在傳統(tǒng)燃油汽車上我們已經(jīng)知道車用能源供應(yīng)企業(yè)能夠在很大程度上左右汽車產(chǎn)業(yè)與市場(chǎng)的走向和服務(wù)業(yè)的生態(tài)，比如，“兩桶油”就是不好好搞汽柴油產(chǎn)量的平衡，人為制造柴油供應(yīng)短缺，時(shí)常搞得商用車用戶加油困難;同時(shí)綁架政府不好好搞低硫高標(biāo)號(hào)的優(yōu)質(zhì)柴油，活生生讓環(huán)保部門對(duì)實(shí)施柴油發(fā)動(dòng)機(jī)高標(biāo)準(zhǔn)排放的政策措施泡湯;也讓更節(jié)能減排的清潔柴油轎車發(fā)動(dòng)機(jī)在華普及應(yīng)用夢(mèng)斷。不管汽車是用油、用氣、用電，小命還都是握在能源供應(yīng)企業(yè)的手掌中。因此，針對(duì)未來可能對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車改朝換代的的電動(dòng)汽車，能源供應(yīng)企業(yè)未雨綢繆去搶占行業(yè)制高點(diǎn)顯得十分必要?？墒牵╇娔Ｊ降臓?zhēng)奪戰(zhàn)要比燃油服務(wù)模式更復(fù)雜。

　　電網(wǎng)巨頭與石油巨頭的較量

　　一旦電動(dòng)車的技術(shù)瓶頸獲得突破，成本大幅下降，電動(dòng)汽車逐步取代傳統(tǒng)燃油汽車的趨勢(shì)不可阻擋，石油業(yè)在車用油市場(chǎng)的逐步萎縮必然回天乏力的。問題不在于石油與電能兩種能源在汽車應(yīng)用中的逐步取代和切換，而是在能源供應(yīng)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)上的爭(zhēng)斗，石油巨頭的傳統(tǒng)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)是幾十年積累下來的龐大完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)未來電動(dòng)車普及勢(shì)頭不可遏制時(shí)，石油巨頭的最后一道市場(chǎng)防線就是憑借其強(qiáng)大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)來繼續(xù)維持對(duì)電動(dòng)車的供能服務(wù)市場(chǎng)。邏輯上看，石油巨頭的遍布全國(guó)的加油站可以逐步改裝成車用供電站，象其他工業(yè)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)那樣成為電網(wǎng)的正常下游客戶。問題是電網(wǎng)企業(yè)是否在電動(dòng)車供電市場(chǎng)服務(wù)鏈中甘心成為普通的、帶批發(fā)性質(zhì)的供電企業(yè)?拱手繼續(xù)讓石油巨頭掌控車用供電的巨大的服務(wù)終端的“零售市場(chǎng)”?如果電網(wǎng)巨頭想乘機(jī)改朝換代把石油巨頭踢出電動(dòng)車供電零售市場(chǎng)，那么電網(wǎng)巨頭有多大能耐能盤下原有的石油巨頭的加油站系統(tǒng)?或者重建一整套比加油站網(wǎng)絡(luò)更復(fù)雜的集中式供電站加上分散式的充電樁柱?未來這場(chǎng)兩類巨頭的殊死較量不可避免?，F(xiàn)在無法推斷孰勝孰負(fù)或者最后誰能讓步達(dá)成商業(yè)妥協(xié)。

　　電池巨頭與汽車巨頭的較量

　　當(dāng)汽車類型進(jìn)入到電動(dòng)汽車階段，電池供應(yīng)商的地位得到了前所未有的提升。在傳統(tǒng)燃油汽車時(shí)代，幾乎所有的大車企都牢牢掌控著發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的技術(shù)和生產(chǎn)，而到了電動(dòng)汽車時(shí)代，汽車企業(yè)必然有心無力去掌控電池的技術(shù)研發(fā)與生產(chǎn)(比亞迪是行業(yè)特例)，轉(zhuǎn)而形成與電池巨頭聯(lián)盟合作的模式。隨著電池巨頭的地位提升，其行業(yè)野心也不免膨脹，不會(huì)滿足充當(dāng)象傳統(tǒng)的蓄電池供應(yīng)商那樣的普通供應(yīng)商的角色，有些電池巨頭必然會(huì)圖謀上位，“反客為主”使汽車企業(yè)就范，至少能與車企平分秋色，進(jìn)一步的話還能凌駕于車企之上，讓汽車成為只有裝了特定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的電池才能行駛的工具。要達(dá)到那種野心的話，電池巨頭就必然采用換電模式來迫使車企就范，由電池巨頭來給車企制定電池性能標(biāo)準(zhǔn)和在車內(nèi)布置的標(biāo)準(zhǔn)以及日常換電服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)。這樣一來，車用電池讓汽車變成一具“行尸走肉”而已。由于商用車尺寸與空間的特殊性，可以讓電池巨頭的陽謀得逞;而乘用車企業(yè)必將竭力阻斷電池巨頭“反客為主”的念頭，讓電動(dòng)汽車普遍應(yīng)用充電模式，由車企對(duì)電池巨頭提出供貨標(biāo)準(zhǔn)，削弱電池巨頭對(duì)車企的掌控力。未來這場(chǎng)圍繞著電池地位的爭(zhēng)斗必然會(huì)互纏互斗一陣才決出勝負(fù)。在電池巨頭、電網(wǎng)巨頭和車企“三國(guó)志”游戲中，若車企能與電網(wǎng)巨頭結(jié)盟就能與電池巨頭拼搶中穩(wěn)占上風(fēng)。

　　電池巨頭與電網(wǎng)巨頭的較量

　　電池巨頭的野心若繼續(xù)擴(kuò)大，必然會(huì)考慮到能夠插足到供電的終端服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，憑借自己的電池產(chǎn)品、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，加上換電模式和可能的融資能力，拉長(zhǎng)電池的產(chǎn)業(yè)鏈，從電池生產(chǎn)、供電站運(yùn)營(yíng)和對(duì)電動(dòng)車換電的供電服務(wù)，可以打形成一條完整價(jià)值鏈的如意算盤。障礙就是能否讓電網(wǎng)巨頭甘愿做綠葉，只充當(dāng)普通性質(zhì)的電網(wǎng)供電者，聽任電池巨頭自建終端服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，連肉帶湯都喝完。退一步看，電池巨頭如果能與電網(wǎng)巨頭結(jié)盟，以換電模式來共沾電動(dòng)車終端服務(wù)的利潤(rùn)，共同迫使車企在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈中處于下風(fēng)。

　　在未來的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)市場(chǎng)制高點(diǎn)戰(zhàn)略性的爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，“四國(guó)三邊”的博弈關(guān)系會(huì)越演越烈，直道決出“零和游戲”的勝負(fù)或者達(dá)成市場(chǎng)瓜分的妥協(xié)。商戰(zhàn)上的合縱連橫必定精彩紛呈。不管怎樣，這場(chǎng)混戰(zhàn)的關(guān)鍵因素在于電池巨頭自身實(shí)力的變遷，當(dāng)車用動(dòng)力電池的成本大幅下降和性能大幅上升，電池行業(yè)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)基礎(chǔ)才真正形成，只有輔以高超的商業(yè)手腕才能在多變博弈關(guān)系中上位。

　　不管怎樣，電動(dòng)車的消費(fèi)者千萬不要對(duì)供電價(jià)格抱有天真幻想，以為未來也都會(huì)象當(dāng)下一樣，每公里的耗電成本僅是耗油成本的1 /4。當(dāng)電動(dòng)車真的大行其道的日子到來時(shí)，消費(fèi)者還是一樣“逃出狼窩，掉入虎穴”，電價(jià)的咽喉還是由電網(wǎng)巨頭把扼著，消費(fèi)者無處逃循，只能就范于供電站的計(jì)價(jià)表。

業(yè)內(nèi)人士表示，下半年鋰電池價(jià)格仍將走低，隔膜、電解液等四大關(guān)鍵材料產(chǎn)能都已過剩，而新增項(xiàng)目仍在進(jìn)行，鋰電池材料的價(jià)格戰(zhàn)將持續(xù)，開發(fā)中高端產(chǎn)品才是企業(yè)未來的出路。

　　“今年下半年預(yù)計(jì)鋰電池價(jià)格還要走低，由于鋰電池的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的產(chǎn)品價(jià)格都在下行。”中國(guó)電池網(wǎng)董事長(zhǎng)于清教表示。

　　產(chǎn)能過剩已成事實(shí)，新增產(chǎn)能仍在進(jìn)行

　　“鋰電池材料廠商一方面受到來自國(guó)際材料大廠的擠壓，另一方面還面臨著產(chǎn)能過剩引發(fā)的價(jià)格無序競(jìng)爭(zhēng)，其中，磷酸鐵鋰材料尤為嚴(yán)重，產(chǎn)能利用率僅在10%以下。”高工鋰電的張小飛博士曾表示。

　　2012年中國(guó)鋰離子電池電解液產(chǎn)量約2.4萬噸，消費(fèi)六氟磷酸鋰3000噸，而目前六氟磷酸鋰的產(chǎn)能利用率不足10%;2012年內(nèi)資企業(yè)鋰電池正極材料總產(chǎn)量4.3萬噸，目前企業(yè)數(shù)達(dá)195家，其中近30多家磷酸鐵鋰材料企業(yè)處于停產(chǎn)狀態(tài);2012年負(fù)極材料出貨量約2.8噸，而2012年統(tǒng)計(jì)人造石墨、天然石墨以、中間相碳微球等負(fù)極材料的產(chǎn)能至少4.5萬噸;2012年內(nèi)資鋰電池隔膜企業(yè)總產(chǎn)量為1.8億平米，而目前國(guó)內(nèi)現(xiàn)有產(chǎn)能至少2.0億平米。

　　大東南的6000萬平米鋰電池隔離膜項(xiàng)目預(yù)計(jì)2013年年底投產(chǎn)，星源材質(zhì)、格瑞恩等也都有自己的新增產(chǎn)能規(guī)劃;多氟多2013年下半年將有1000噸六氟磷酸鋰新產(chǎn)能釋放;四川航空集團(tuán)向四川科能鋰電有限公司增資3500萬元，投建年產(chǎn)6000噸的磷酸鐵鋰正極材料項(xiàng)目，項(xiàng)目將于2014年建成投產(chǎn);成都興能新材料有限公司投資建設(shè)的一期工程3000噸負(fù)極材料、2000噸正極材料生產(chǎn)線項(xiàng)目將于9月底正式投產(chǎn)。

　　這種產(chǎn)能過剩，導(dǎo)致了電池材料的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，從而直接導(dǎo)致材料商毛利率下降，盈利能力減弱，所以大型生產(chǎn)商為了降低生產(chǎn)成本，不斷擴(kuò)充產(chǎn)能，更加劇行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)而形成了行業(yè)性的惡性循環(huán)。

　　避免重復(fù)建設(shè)，走中高端產(chǎn)品之路

　　多氟多副總經(jīng)理李云峰曾表示，在國(guó)內(nèi)電解質(zhì)企業(yè)紛紛在新增產(chǎn)能態(tài)勢(shì)下，尤其要避免低水平重復(fù)建設(shè)，造成產(chǎn)能過剩的隱患。

　　中國(guó)電池網(wǎng)董事長(zhǎng)于清教表示，目前國(guó)內(nèi)鋰電池材料紛紛在上項(xiàng)目，但最終的出路還是需要往中高端產(chǎn)品上走。

　　上半年鋰電池價(jià)格下降56%，受原材料價(jià)格走低帶動(dòng)

　　“從鋰礦到鋰電池四大關(guān)鍵原料，再到電芯企業(yè)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)格都在下降，電芯價(jià)格下降主要是受上游原材料價(jià)格下降的拉動(dòng)。”中國(guó)電池網(wǎng)董事長(zhǎng)于清教表示。

　　今年上半年，雖然3C產(chǎn)品、電動(dòng)自行車、出口電動(dòng)玩具等對(duì)鋰電池的需求都在穩(wěn)步增長(zhǎng)，據(jù)高工鋰電統(tǒng)計(jì)，2013年上半年中國(guó)本土鋰電池電芯企業(yè)總銷售收入為152億元，同比增長(zhǎng)21%，預(yù)計(jì)2013年全年中國(guó)鋰電池產(chǎn)值為328億元;

　　在需求快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭下，反觀鋰電池的價(jià)格，于清教曾表示，“今年上半年鋰電池電芯均價(jià)下降十分明顯，特別是中高低端市場(chǎng)的電芯下降幅度更大”。

　　真鋰研究首席分析師墨柯基本同意上述觀點(diǎn)，其表示，2011年鋰電池價(jià)格約800美元/KWh，2012年底降到了400美元/KWh，今年上半年預(yù)計(jì)價(jià)格在350-400美元/KWh之間，較2011年下降了近56%。

　　上半年鋰電池未能實(shí)現(xiàn)量?jī)r(jià)齊飛，受其關(guān)鍵材料電解液、正極材料、負(fù)極材料和隔膜的價(jià)格都出現(xiàn)不同程度的下滑影響，于清教表示，“今年上半年較去年，隔膜材料價(jià)格下降約10%-15%，正極材料價(jià)格下將約20%，負(fù)極材料下降約10%，電解液價(jià)格也在走低，其關(guān)鍵原料電解質(zhì)的價(jià)格下降約10%-20%”。

　　這幾年鋰電池行業(yè)一直被看好，國(guó)內(nèi)企業(yè)紛紛在新增鋰電業(yè)務(wù)，造成產(chǎn)能過剩。今年下半年鋰電價(jià)格全面回落，使鋰電回歸一個(gè)正常的價(jià)格，也許會(huì)促進(jìn)鋰電銷售。