從2011年開始正式進(jìn)入新能源汽車生產(chǎn)銷售階段，時至今日，已經(jīng)6年時間。根據(jù)目前主流市場上汽車制造商提供的電動汽車的電池質(zhì)保時間，普遍為5~8年，由此看來，第一批電動汽車已經(jīng)開始進(jìn)入了置換期。那置換下來的汽車的廢舊電池該如何處理呢？

在國家政策的鼓勵下，電動汽車的發(fā)展可以用“爆發(fā)式”來形容。從2011年開始正式進(jìn)入新能源汽車生產(chǎn)銷售階段，時至今日，已經(jīng)6年時間。根據(jù)目前主流市場上汽車制造商提供的電動汽車的電池質(zhì)保時間，普遍為5~8年，由此看來，第一批電動汽車已經(jīng)開始進(jìn)入了置換期。

置換下來的汽車，將有大規(guī)模的報廢電池。這大規(guī)模報廢的電池處理得好，是商機(jī)；處理得不好，勢必對我們的環(huán)境造成嚴(yán)重的污染。那么究竟該怎么處理將會是龐大規(guī)模的廢舊電池？

目前國內(nèi)尚未出臺具體法案規(guī)范動力電池的回收利用，同時各車企、電池生產(chǎn)商業(yè)也沒有尋到一套完備的電池回收利用體系，那就先看看發(fā)達(dá)國家在動力電池的回收利用方面，有哪些成功的經(jīng)驗值得我們借鑒。

目前動力電池主要有兩個回收模式：一是梯次利用，二是拆解之后重新做成鋰電池的原材料。對于新能源汽車上退役的動力電池，能量殘余在70%以上的，經(jīng)過挑選、測試等環(huán)節(jié)之后，可進(jìn)一步應(yīng)用在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動車等領(lǐng)域；之后再進(jìn)一步分解，進(jìn)行再生處理。

美國：由電池生產(chǎn)者和消費(fèi)者共同完成電池回收

德國：電池生產(chǎn)者承擔(dān)主要責(zé)任

日本：國家立法，并對電池生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)助

我國：企業(yè)牽頭，對動力電池回收再利用

而在國內(nèi)，針對當(dāng)前的現(xiàn)狀，工信部提出的國內(nèi)首個關(guān)于動力電池回收利用，明確指出回收拆解企業(yè)應(yīng)具有相關(guān)資質(zhì)的國家標(biāo)準(zhǔn)《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》將從2017年12月1日起正式實(shí)施。此外，自2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標(biāo)也將正式實(shí)施。

其實(shí)，早在2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》也明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江子公司，在之后馬上投入資金進(jìn)行梯次利用研究項目，但進(jìn)展緩慢。

對比上述幾個國家的電池回收現(xiàn)狀可以看出，除了擁有先進(jìn)的動力電池回收利用技術(shù)外，這些國家都擁有相對健全的法律法規(guī)保障。目前，為引導(dǎo)和推動動力電池梯級利用，國家政策層面不斷出臺政策，但我國還缺乏專業(yè)的法律法規(guī)，回收利用企業(yè)也缺乏相關(guān)嚴(yán)格的管理體系。因此，我國也有必要借鑒國外相關(guān)經(jīng)驗建立一套完善的動力電池回收利用體系。

據(jù)外媒報道，由主要的汽車電池制造商、回收商、零售商和用戶組成的“負(fù)責(zé)電池聯(lián)盟”（Responsible Battery Coalition, RBC），　　RBC的成員包括江森自控、沃爾瑪、福特汽車公司、本田北美公司、美國聯(lián)邦快遞、美國前進(jìn)汽車零部件公司（Advance Auto Parts）、汽車地帶（AutoZone）等。致力于汽車電池的制造、使用及回收利用。

　　該聯(lián)盟啟動了一項計劃，回收200萬塊鉛酸電池。該項目叫做“兩百萬塊電池挑戰(zhàn)”（2 Million Battery Challenge），目的是鼓勵消費(fèi)者將使用過的汽車電池送到附近的參與該項目的汽車零部件零售商處，正確的回收利用它們。

　　“兩百萬塊電池挑戰(zhàn)”項目將利用在線廣告和社交媒體的方式告知消費(fèi)者，舊電池應(yīng)當(dāng)而且可以在其附近的地點(diǎn)被正確的處理。這些地點(diǎn)通常是汽車售后市場零售商或者市政回收中心。