七月底，特斯拉發(fā)布旗下第四款車型Model 3，新車根據(jù)續(xù)航里程有354公里和499公里兩款，以后可能會有高性能版本。其中售價最低3.5萬美元，使Model 3成為特斯拉至今為止價格最親民的車型。

值得注意的是，能讓特斯拉推出如此平民級電動車的關鍵，在于其使用了加粗加長的升級版電池——21700電池。

與18650電池一樣，特斯拉21700電池也是圓柱形鋰電池中的一種。其中“21”指電池直徑為21mm，“70”指高度為70mm，“0”代表圓柱體型的電池。

18650是因為相對別的型號的鋰電池更早標準化，大批量生產，所以相對成本更有優(yōu)勢，當然這里指的是日系松下為代表的企業(yè)，國內電芯做的好的至今為止沒有聽說過，是我太孤陋寡聞！

1、可能國內一直在強調什么新材料新配方，這里我不敢多評論，但是如果是用在汽車上還是使用經(jīng)時間驗證過的好一些，安全第一。

2、我有涉及相關電池自動化裝備，坦白說中國要完全自主制作正向開發(fā)的話，時間太長。18650電池的設備效率從每分鐘生產幾十個到現(xiàn)在250個/分鐘；（個別公司是400個/分鐘），還有正在制作的21700型號提速到600個/分鐘，我想問大家真的在一個水平嗎？

當然如果想制作可以找我聊。

3,再說沒有技術含量的普通電池，某孚與松下的性能做過比較嗎？還說什么一節(jié)更比六節(jié)強，真是牛到天上去了。

4、我只能說抄襲不可恥，畢竟日本的技術也是抄襲后做起來的，個人非常擔心這么多新概念，什么時候會翻車？

所以與其采用高大上的概念，不如踏踏實實選擇更安全的部件用在汽車上！

特斯拉取得初步領先

特斯拉推出21700電池并非是想引領技術方向，實際是迫于成本壓力。

在Model 3項目成立之初，馬斯克就給這款車定了3.5萬美金的售價，但如果還是采用原來的18650電池，就會產生兩種結果，要么保證續(xù)航超出定價，要么保證定價降低續(xù)航能力，對于“挑剔”的馬斯克來說都很難接受。所以問題在于，有沒有一種電池在保證續(xù)航的同時降低成本，答案就是21700電池。

雖然18650電池為特斯拉崛起立下汗馬功勞，但馬斯克本人對它一直抱著懷疑態(tài)度，針對21700與18650電池，馬斯克在社交媒體表示：18650電池的出現(xiàn)完全是一場歷史事故，它是早期產品的標準，現(xiàn)在只有21700電池才能滿足電動汽車對電池性能的要求。

為什么是21700電池？行業(yè)分析人士認為：21700型電池能量密度比我們熟知的18650型電池更高，而且成組之后成本反而會降低。選擇21700，不是它的絕對性能優(yōu)于其他型號，是物理性與經(jīng)濟性綜合均衡的結果。

今年初，特斯拉正式宣布與松下聯(lián)合研發(fā)的新型21700電池開始小批量生產，年底將在千兆工廠大規(guī)模投產供應Model 3。

據(jù)悉，這套21700型電池系統(tǒng)的能量密度在300Wh/kg左右，比原來Model S使用的18650電池能量密度提升20%以上，單體容量提升35%，系統(tǒng)成本卻降低10%左右。馬斯克表示：這套21700電池是目前可量產電池中能量密度最高且成本最低的電池。

優(yōu)勢明顯，但缺點值得警惕

21700電池有三大優(yōu)點。單體與成組能量密度都大為提高，以特斯拉生產的21700電池為例，從18650型號切換至21700型號后，電池單體電池容量可以達到3~4.8Ah，大幅提升35%，成組后能量密度依然提升20%。

由于單體能量密度更高，所以同等能量下所需電池單體的數(shù)量可減少約1/3，在降低系統(tǒng)管理難度的同時也將減少電池包采用的金屬結構件及電氣配件的數(shù)量。特斯拉18650電池系統(tǒng)成本約為171美元/Wh，改用21700后，預計系統(tǒng)成本約能實現(xiàn)9%左右的降幅，達到155美元/Wh。

由于降低了單體使用數(shù)量，再加上其它配件使用量降低，在保證同等容量前提下，動力電池系統(tǒng)重量得到本質優(yōu)化。三星SDI改用一套新型21700電池之后，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)相比目前的電池減少10%重量。

既然能將電芯尺寸做大，進而提高電芯容量，那為什么不采用尺寸與容量更大的電芯？

一般來說，圓柱電芯的物理尺寸增加不止提升能量密度，同時會降低電芯循環(huán)壽命和倍率等性能。據(jù)測算，容量每提升10%，循環(huán)壽命大約會降低20%；充放電倍率降低30~40%；同時電芯會有20%左右的溫升。

如果持續(xù)增大尺寸，電芯安全性和適配性都會降低，無形之中增加新能源汽車安全隱患和設計難度，這就是為什么更大尺寸圓柱電池26500、32650等未能規(guī)?；紦?jù)主流市場的原因。

理論上，相比18650電池，21700電池壽命更短、同等容量充電時間更長與安全性更低。對于電動汽車來說，安全永遠是第一位的，為了避免大電池溫升過高出現(xiàn)火災，電池散熱系統(tǒng)必須設計更加合理。

能否取代18650？

從國家對動力鋰電池能量密度的指引目標來看，2020年動力電池單體能量密度要突破300Wh/kg，動力電池系統(tǒng)能量密度達到260Wh/kg。目前做的最好的18650電池達不到這個技術要求，大部分國產電池的密度都在100~150Wh/kg之間。

在時間有限條件下，產品型號改進遠比材料進步更加快速，所以通過增加體積來提高能量密度的21700電池勢必會成為企業(yè)重點考慮的對象。

鑒于21700電池的諸多優(yōu)勢，加上特斯拉的巨大行業(yè)影響力，該款電池很可能成為下一個圓柱電池發(fā)展趨勢。然而，雖是未來趨勢，但國內企業(yè)是否會像以前追隨18650電池那樣布局21700電池，還很難定論。

由于18650電池有很長的歷史發(fā)展積淀，適配性很強，形成了很大市場空間和應用范圍，除了應用于電動汽車領域外，還可以在筆記本電腦、3C數(shù)碼、無人機、電動工具等其它領域看到。

對于21700新電池而言，則還沒有形成有效的產業(yè)鏈，這無疑會大幅增加成本阻礙推廣進度。對此，特斯拉的解決辦法是在千兆工廠大規(guī)模投產，手握50萬輛左右Model 3訂單，加上需求量極大的太陽城（Solar City），特斯拉足以消化掉這些產量。但這種方式僅限于特斯拉，對其它絕大部分廠家來說很難。

并且，國內的動力電池市場也是近幾年才慢慢展開，絕大部分產線都是為生產18650電池而設定，甚至某些企業(yè)未來幾年的產能都是為18650而準備，可見業(yè)內對18650電池還是長期看好。

如果說這些市場需求不明顯和電池企業(yè)制造工藝不足是21700電池難以推廣的次要因素，那么國家在電池尺寸標準方面的相關政策就是判定21700電池命運的關鍵。

我們給松下建了個廠房，專門生產新能源電池的，主要客戶有特斯拉，松下要求不要太高，里面的水要求絕對純水，里面不能有一個大于100微米的雜物，調試了半年還沒達標，還在沖洗。里面的生產機器都是日本派人調試的，做的很仔細。車間都是無塵車間，做正負極車間盡可能不能有別的金屬存在，害怕污染電池等等，我只想說一句話特斯拉電池一般來說其實還是有保障的