筆者通過(guò)網(wǎng)絡(luò)收集了一些動(dòng)力電池方面相關(guān)的信息，列于以下表中。在此處，信息主要指向的是（快充型）電動(dòng)大巴車這一應(yīng)用領(lǐng)域，其與普通乘用車應(yīng)用有相似之處，但是也有一些不同，主要在于：

1） 安全要求更高，畢竟電動(dòng)大巴電池用量多，載客量也多，一旦出現(xiàn)事故潛在的損失可能大于電動(dòng)轎車。

2）質(zhì)量比能量密度要求有所下降，畢竟電池用量較大但可用空間更大，可以適當(dāng)?shù)赜枚嘌b電池來(lái)解決續(xù)航問(wèn)題，而且公交常常是固定線路。因此在普通乘用車上里程焦慮現(xiàn)象更明顯的磷酸鐵鋰在此處具有了一些新的優(yōu)勢(shì)。

3）成本方面作者認(rèn)為與普通乘用車基本處于同一水平，依照技術(shù)路線不同有一定浮動(dòng)空間。

因?yàn)闂l件所限，快充相關(guān)的動(dòng)力電池各企業(yè)產(chǎn)品收集到的信息并不完全，但是可以進(jìn)行初步的分析各企業(yè)的技術(shù)路線，幫助各位讀者更好地了解（大巴用）動(dòng)力電池快充技術(shù)和相關(guān)廠家。幾家企業(yè)都是筆者非常尊敬的行業(yè)中的代表企業(yè)，都在自己的領(lǐng)域中扎實(shí)深耕多年，有著自己核心競(jìng)爭(zhēng)力，在快充電池領(lǐng)域中是佼佼者。

1） 第一代快速充電電池產(chǎn)品：即LρTO電池用的鈦酸鋰技術(shù)，在市場(chǎng)推廣。但是鈦酸鋰本身1.5V左右的負(fù)極電位導(dǎo)致了其能量密度較低，限制了其更多的使用，因此本產(chǎn)品更適用于頻繁停車充電的短途、固定線路公交領(lǐng)域。另外一個(gè)問(wèn)題在于鈦酸鋰材料成本明顯高于石墨，電池成本也水漲船高。雖然電池成本一定要綜合考慮壽命、成本、性能、安全等要素，鈦酸鋰電池本身偏高的成本對(duì)于電動(dòng)汽車、儲(chǔ)能行業(yè)的一次投資時(shí)造成的顧慮也是不可小視的。

2） 第二代的多元復(fù)合鋰電池：正極是三元材料+錳酸鋰混合體系，但是把負(fù)極從鈦酸鋰改成了多孔復(fù)合碳作為負(fù)極材料。多孔復(fù)合碳是硬碳材料，最大的特點(diǎn)在于其比表面積增大到傳統(tǒng)石墨的20倍以上，增加的比表面積與孔隙也大幅增加了鋰離子的遷移和嵌入通道數(shù)量，使得鋰離子能夠快速、穩(wěn)定地嵌入與脫出，從而解決了長(zhǎng)期阻礙高能量密度石墨負(fù)極鋰電池產(chǎn)品快速充電的技術(shù)瓶頸，同時(shí)大大改善快充的能力，成本相比一代也有所下降。但是該體系電池缺點(diǎn)是循環(huán)壽命不夠長(zhǎng)，硬碳的壓實(shí)密度、克容量和首次充電效率都不太理想，此外硬碳材料的高電位也導(dǎo)致整個(gè)電池能量密度偏低（所以三元-硬碳體系電池能量密度肯定低于三元-石墨體系，那么低于磷酸鐵鋰-石墨體系也就并不是什么特別奇怪的結(jié)果了），而且三元材料體系的電池用于乘用車安全性仍需要重點(diǎn)關(guān)注并不斷經(jīng)受實(shí)踐檢驗(yàn)（筆者不敢說(shuō)沒(méi)問(wèn)題，乘用車上用三元材料是否足夠安全也是一個(gè)老話題了）。但有一點(diǎn)可以肯定：如果想要用在大巴上，安全風(fēng)險(xiǎn)目前還是不容忽視的底層問(wèn)題?！　×姿徼F鋰電池單體，能量密度為120Wh/kg，成組后為80Wh/kg；三元鋰電池單體，能量密度為180Wh/kg， 成組后能量密度為110Wh/kg。從數(shù)據(jù)上來(lái)看，在能量密度方面，三元鋰電池優(yōu)于磷酸鐵鋰電池；在循環(huán)壽命方面，二者相當(dāng)，單體電芯的循環(huán)壽命都大于3000次，電池成組后，由于使用工況變得惡劣和復(fù)雜，壽命會(huì)有一定的減少，電池組壽命折合6年15萬(wàn)公里。EV200使用的電池為三元鋰電池?！　∧壳傲姿徼F鋰電池能量密度已經(jīng)基本達(dá)到理論的極致，而三元電池的能量密度還有很大的提升空間。綜合能力密度、功率密度、循環(huán)壽命、低溫性能等方面，三元電池的綜合性能優(yōu)于磷酸鐵鋰電池。