首先我想和大家討論一個問題，你所認(rèn)為的汽車最佳續(xù)航里程是多少？就我個人觀點(diǎn)而言，500公里足矣。試想一下，隨著國家交通的發(fā)展，高速、高鐵、飛機(jī)給人們的出行帶來了很大便利。在城市里面，通勤族們一天不會需要駕駛這么久；跨越一個省，假設(shè)幾百公里不等，中國未來有著全世界最密集的高鐵網(wǎng)，方便、快捷，會是很多人選擇高鐵跨?。辉龠h(yuǎn)一點(diǎn)，去到更遠(yuǎn)的地方，隨著人們生活水平的提升，越來越注重時間的可貴，遠(yuǎn)距離，我們會選擇飛機(jī)，更加快捷便利。至于共享汽車的發(fā)展，此處我們就不討論了。

假設(shè)我們認(rèn)定500公里續(xù)航可以，那么我們可以像建立加油站一樣，建立充電站。重要的問題來了，我們到達(dá)一個地方，總是希望休息一會就走，剛才說了，時間很寶貴。所以我們不希望充電的時間很長，快充就很有必要了。

說了這么多，我就想陳述一個觀點(diǎn)，在現(xiàn)有實(shí)現(xiàn)500km續(xù)航的基礎(chǔ)上穩(wěn)定研發(fā)，發(fā)展便捷式充電樁，并實(shí)現(xiàn)快充。某某車展、或者某某展會后，總是會經(jīng)?？吹侥衬彻就瞥隽四衬畴姵?，充電幾分鐘，續(xù)航幾百里，解決你的里程焦慮問題。當(dāng)然，理論是是存在的，這個我們必須承認(rèn)，實(shí)際情況是現(xiàn)階段并沒有能夠?qū)崿F(xiàn)大量快充的必要條件，究其原因，錯綜復(fù)雜，小編就快充，整理了一些看法，若有不當(dāng)，還請指正。

什么叫快充？

其實(shí)這個并沒有標(biāo)準(zhǔn)文獻(xiàn)給出具體的數(shù)值，充電的速度，我們通常用C倍率來表示，簡單理解就是1C充電，即一個小時充滿，2C充電，即半個小時充滿，數(shù)值越大，充電速度越快。當(dāng)然，充電就像喝水，不是說你想要多塊就能有多塊的，你能接受礦泉水瓶子大口喝水，小孩子卻只能用勺子喂水。網(wǎng)上經(jīng)常有一些充電半小時，充滿80%電量的宣傳，且不論是不是一些商業(yè)噱頭，我們姑且認(rèn)為這個條件，1.6C為快充的臨界參考值吧。剛才說快充并不是那么容易實(shí)現(xiàn)，那么究竟有哪些困難咧？下面我們就一塊挖一挖主要有哪些困難。

打鐵還需自身硬，快充對電池的要求

說到電池，這個我想是最重要的也是最難以實(shí)現(xiàn)的，如何保證電池本身能夠接受較大的電流，且不影響電池各方面性能，還能保證安全這就不是一件容易的事。一個電池，我們把它分成了幾個部分，正極、負(fù)極、隔膜、電解液。

1 正極

對于正極材料來說，市場上主流的磷酸鐵鋰、三元電池、錳酸鋰，各有其優(yōu)缺點(diǎn)。理論上來說，各種正極材料均可以用來做快充型電池。磷酸鐵鋰有著良好的安全性能；三元電池本身基友很好的電導(dǎo)性，但是比較活潑，所以安全較為重視；錳酸鋰則是具有良好的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，故而有良好的壽命循環(huán)。快充，需要材料具有良好的電導(dǎo)性，增強(qiáng)離子的脫嵌和插入的速度，通常我們還會增加一些導(dǎo)電劑。

2 負(fù)極

鋰電池在充電的時候，離子從正極跑到負(fù)極，如果負(fù)極沒有良好的嵌鋰能力，則會造成鋰枝晶的形成，造成不可逆容量衰減，嚴(yán)重的枝晶還會刺穿隔膜，造成電池內(nèi)部短路。所以快充在負(fù)極的難點(diǎn)就是如何能讓鋰離子在負(fù)極的快速嵌入。

目前市面上常用的是石墨，可以說一人之上，處于統(tǒng)治地位，無法撼動。除了便宜，他也還有很多的優(yōu)點(diǎn)，良好的加工性能，能量密度也較為滿意，可是他在鋰離子嵌入的時候，具有很強(qiáng)的方向性，表面對電解液敏感，故而需要進(jìn)一步提升。硅負(fù)極的話，咱先不說，如何解決充電后的膨脹，現(xiàn)在任然是一個難題，現(xiàn)階段不能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

3 隔膜

對于倍率電芯而言，大電流下要求更高，簡而言之就是降低內(nèi)阻，保持控血通暢，使鋰離子能夠快速游過。并且還能保證溫度變高的時候，隔膜不會收縮，避免電池短路。現(xiàn)在用的比較多的陶瓷復(fù)合涂膠隔膜，有很大程度的改善。

4 電解液

這個對電池的快充影響很大，要滿足快充，電解液需要滿足高的導(dǎo)電率，不與正負(fù)極反應(yīng)，通常，我們在滿足基本要求的前提下，會加入一些添加劑，比如抗高溫、阻燃、防過充添加劑等。如何讓鋰離子在里面快速的游泳，除了增加電動勢，電解液也需要由良好的性能。

舉個栗子，上圖為涂敷厚度為 100 μm 的極片在不同軋制溫度下的厚度曲線，如圖所示：隨著軋制溫度由 20°C 增加為 90°C 再增加為160°C，極片厚度偏差由±1.9μm 降低為±1.3 μm 再降低為±0.8μm，極片厚度一致性逐漸提高，這是因?yàn)殡S著軋制溫度的增加，極片涂層變形抗力減小，可塑性變好，使得極片表面厚度更加均勻。

有研究表明，熱輥相對于冷輥，主要有以下作用:

1,極少極片反彈,能減少約50%;

2,可用較小的輥制力將極片壓至工藝要求的厚度和面密度,最大可減少62%,一般減少35%-45%;

3,減少電池極片粘結(jié)劑微裂紋,提高粘結(jié)劑性能,提高電池循環(huán)壽命,減少因壓力過大損壞箔材;

4,克服冷輥摩擦溫升造成的極片厚度不一致,

5,熱輥較冷輥制成極片吸液量減少7.31%,內(nèi)阻減少9.46%.

充電設(shè)備為何難以滿足？

說完了電池，咱不得不說一下充電設(shè)備了，你可以理解成充電樁機(jī)器配套設(shè)施。這里我主要想從兩個方面來說明一下。

我們說說特斯拉的充電樁，其名曰超級充電樁，它的功率是120kW。按照特斯拉Model S85D的參數(shù)，96s75p，232.5Ah，最高403V計(jì)算，其1.6C對應(yīng)最大需求功率為149.9kW。從這里就可以看到，對于長續(xù)航純電動車型，1.6C或者說30分鐘充滿80%已經(jīng)對充電樁構(gòu)成考驗(yàn)。

在國家標(biāo)準(zhǔn)中，不允許在原來的居民用電網(wǎng)絡(luò)中直接設(shè)置充電站。1臺快充樁的用電功率就已經(jīng)超出幾十戶居民的用電量。因此，充電站都需要單獨(dú)設(shè)置10kV變壓器，而一個區(qū)域的配電網(wǎng)絡(luò)并非都有余量增加更多的10kV變電站。這是在城市小區(qū)建立能夠滿足快充的充電樁硬件上的困難。

我們再從另外一個角度說說這個充電樁。依稀記得去年新能源汽車與充電樁比為3.5:1，今年則是接近8:1，意味著每8臺車平均用一個充電樁，不夠用！為啥？

因?yàn)椴粧赍X啊，掙錢大家都去了。其實(shí)在我之前的一片文章，有專門講充電樁的盈利模式，感興趣的可以回頭翻翻，此處不再贅述。成本回收時間長，利潤低，導(dǎo)致很多樁企望而卻步。

結(jié)語

能量密度與快充性能，在同一只電池中，可以說是天平的兩個方向，不可兼得。電池能量密度的追求，目前看是主流。當(dāng)能量密度足夠高，一臺車裝載電量足夠大，足以避免所謂“里程焦慮”，比如充電一次，跑1000公里，那么電池倍率充電性能的需求就會降低;同時，電量大了，如果電池成本不夠低，那么是否要卯足勁的購買足以“不焦慮”的電量，就需要消費(fèi)者做出選擇，這么一想，快充就有存在的價值。另外一個角度，就是昨天提到的快充配套設(shè)施成本，這當(dāng)然是整個社會推電動化的成本的一部分?？斐浼夹g(shù)是否能夠得到大面積推廣，能量密度和快充技術(shù)誰發(fā)展的快，兩個技術(shù)誰降成本降得狠，可能對其未來前途起到相當(dāng)?shù)臎Q定性作用。