為什么特斯拉靠鋰電池就能達(dá)到 500 公里續(xù)航，而國(guó)內(nèi)的車型續(xù)航里程一直很低，直到今年才推出長(zhǎng)續(xù)航能力的產(chǎn)品，我認(rèn)為其主要受2大因素影響，一是內(nèi)因：產(chǎn)品本身的技術(shù)能力局限，二是外因：政策、市場(chǎng)的導(dǎo)向作用。產(chǎn)品本身的原因大家很多網(wǎng)友都給出了相對(duì)靠譜的解釋，這點(diǎn)咱們稍后詳談，我想先談?wù)劷?jīng)常被人忽視的一個(gè)原因——政策、市場(chǎng)的導(dǎo)向作用。

一、政策的主導(dǎo)作用

大家要明白企業(yè)不是慈善機(jī)構(gòu)，它所推出的每款產(chǎn)品都是為了賺錢，額…，準(zhǔn)確的來(lái)說(shuō)是賺更多的錢。2017年以前國(guó)家對(duì)新能源車補(bǔ)貼力度那是相當(dāng)?shù)拇蟀?，從圖就能看出，續(xù)航里程100~150km的補(bǔ)貼是2萬(wàn)/臺(tái)（一般地方補(bǔ)貼會(huì)按1:1的比例再給優(yōu)惠），而續(xù)航里程大于250km的補(bǔ)貼金額僅4.4萬(wàn)/臺(tái)，也就意味著像一臺(tái)續(xù)航500km的Tesla僅能拿到4.4萬(wàn)。而它的電池成本是續(xù)航里程100km的電池的5~7倍。國(guó)內(nèi)的汽車廠商數(shù)學(xué)當(dāng)然不差，肯定愿意制造續(xù)航在150km左右的車，從而獲得性價(jià)比更高的補(bǔ)貼。這種“坑人”的車比如知豆D2、北汽EC180、眾泰E200等。由于2018年國(guó)家調(diào)整了補(bǔ)貼方案，原來(lái)的套路已經(jīng)不掙錢了，所以推出長(zhǎng)續(xù)航里程的車型才是王道，比如今年新推的吉利帝豪EV450、北汽新能源EU5（續(xù)航550km），已經(jīng)和大家見(jiàn)面啦。

二、消費(fèi)人群的轉(zhuǎn)變

由于霧霾的日嚴(yán)重，北京機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行政策是從2014年開(kāi)始執(zhí)行，剛開(kāi)始實(shí)施時(shí)大多數(shù)人對(duì)新能源汽車處于觀望態(tài)度，主要的疑慮時(shí)續(xù)航里程和充電樁的問(wèn)題。但我的朋友，一位高校教授宋老師就是少數(shù)吃螃蟹的人。她在2015年購(gòu)買了北汽新能源EV150， 25.6kwh的電池組，綜合里程為150km。宋老師的生活是典型的學(xué)校、家、孩子幼兒園三點(diǎn)一線的行程，意味著她每天在朝陽(yáng)區(qū)固定的80km里程，而且家里還有一天SUV，周末郊游、北京周邊出差辦事?lián)Q成汽油車就好，所以宋老師當(dāng)初覺(jué)得EV150夠用，就購(gòu)買了一臺(tái)。當(dāng)時(shí)如果推出長(zhǎng)續(xù)航的車型完全沒(méi)有市場(chǎng)，沒(méi)有購(gòu)買人群，主機(jī)廠當(dāng)然不會(huì)花高額的研發(fā)成本來(lái)推出長(zhǎng)續(xù)航能力的車型了。

因此在2017年以前，新能源車的主要客戶體是家里已經(jīng)有一臺(tái)車，再買一臺(tái)電動(dòng)車方便生活的中產(chǎn)階級(jí)。但是2018年以后，人們發(fā)現(xiàn)搖號(hào)是一場(chǎng)無(wú)期的等待，而且6月15日北京交通又推新規(guī)-《關(guān)于對(duì)部分載客汽車采取交通管理措施的通告》，外地車牌以后一年只能辦12次的非人類政策。怎么辦？趕緊搶一臺(tái)新能源車才是王道。所以當(dāng)前的購(gòu)買主力已轉(zhuǎn)向了家庭首臺(tái)車的工薪階層。因此續(xù)航里程一定要大，再大一點(diǎn)。主機(jī)廠早就嗅到了商機(jī)，今年各大廠商順應(yīng)潮流推出了高續(xù)航里程的產(chǎn)品。例如端榮威Marvel X（續(xù)航403km）吉利帝豪EV450（續(xù)航450km）、北汽新能源EU5（續(xù)航550km）。更虐的是北汽竟然投資百億元推出“擎天柱計(jì)劃”，EU5科實(shí)現(xiàn)3分鐘完美換電池包，真是打消了消費(fèi)者的最后一絲顧慮，能不大賣都不行。所以消費(fèi)需求導(dǎo)向也決定了電動(dòng)車的續(xù)航里程。

Tesla是按照純電動(dòng)汽車的架構(gòu)來(lái)設(shè)計(jì)車身的，最大化的給電池留出設(shè)計(jì)空間，也就意味著電池在同等大小的車型里可以擁有更過(guò)的容量空間。而我們國(guó)內(nèi)的很多車企都是“油改電”的車型，純電架構(gòu)的不多，傳統(tǒng)車身結(jié)構(gòu)限制了電池的設(shè)計(jì)和布置，在很大程度上影響了電池容量的提高。

如Tesla、ES8、拜騰這些新企業(yè)，用全新的開(kāi)發(fā)的電動(dòng)車平臺(tái)造車，首先考慮電池組結(jié)構(gòu)，可以最大化的給電池留出設(shè)計(jì)空間，也就意味著電池在同等大小的車型里可以擁有更大的容量空間。而不少傳統(tǒng)車企造電動(dòng)車，為了搶奪國(guó)家對(duì)新能源的補(bǔ)貼，快速的推出多款新能源車型，來(lái)賺的盆滿鍋滿。但是其以燃油車型為基礎(chǔ)“改裝”為新能源車，不僅需要避開(kāi)原有底盤(pán)、線束結(jié)構(gòu)，同時(shí)要顧及車內(nèi)座椅、副儀表安裝孔等，簡(jiǎn)直是夾縫中求生存，這項(xiàng)限制在很大程度上影響了電池的布置和容量的提高。于是大部分“改裝車”的底盤(pán)呈現(xiàn)“T”字形電池包布置方案，主要布置在中央通道和后座椅下方的位置。例如上汽的榮威RX5和ERX5，北汽的爆款EU260和紳寶D50，都是以同款汽油車改裝而成，是不是有點(diǎn)除了動(dòng)力系統(tǒng)外，都是一樣的味道。它們由于空間的局限，增加電池容量的唯一希望便寄托在行業(yè)電芯能量密度的提升。

另外，還有個(gè)因素就是整車的重量和風(fēng)阻設(shè)計(jì)。與鋼質(zhì)車身相比，鋁質(zhì)車身要比鋼質(zhì)車身輕30%~40%，而車身占整車的質(zhì)量的40%~50%。特斯拉采用的是全鋁車身，缺點(diǎn)就是全鋁車身對(duì)焊接的工藝更高，成本也更高。此外，汽車的外形和車身比例對(duì)空氣阻力的影響占40%，Tesla流線型的外形設(shè)計(jì)鋁制導(dǎo)流效果好，從其把車門手柄都做成隱藏式的結(jié)構(gòu)，你就知道為了降低風(fēng)阻系數(shù)Tesla的工程師有多拼。

三、強(qiáng)大的動(dòng)力電池系統(tǒng)

最后，我們?cè)倭牧挠绊懤m(xù)航里程最直接的問(wèn)題-電池。動(dòng)力電池系統(tǒng)是整車的能量來(lái)源，其包括電芯（模組）、BMS（電池管理系統(tǒng)）、結(jié)構(gòu)件（箱體安裝件等）、高低壓線束、熱管理系統(tǒng)五大部分。其中電芯（模組）技術(shù)、BMS、熱管理系統(tǒng)成為了其核心。

1、電芯（模組）技術(shù)

Tesla在電芯、模組的重視程度和投入程度可所謂空前絕后的，其與松下開(kāi)發(fā)出的18650圓柱型鋰電池，很好的解決了高能量密度和安全性的這個(gè)難題。以Model S為例（上市時(shí)間2017.4），其電池箱是由將近7000節(jié)18650圓柱型鋰電池組成，電池容量100kW·h，重達(dá)900公斤。這個(gè)電池組的優(yōu)勢(shì)在于遠(yuǎn)超同時(shí)期行業(yè)平均水平的電芯能量密度，Model S選用的三元正極材料的電芯能量密度達(dá)到252Wh/kg，電池組能量密度也能達(dá)到152Wh/kg。這個(gè)道理就如同肌肉和脂肪，20斤的脂肪放在肚子上就是一個(gè)大肚腩，而20斤的肌肉也就如同健身達(dá)人的4塊腹肌。國(guó)內(nèi)一線的鋰電供應(yīng)商有CATL、比亞迪、比克等，它們水平?jīng)Q定了整車鋰電的技術(shù)能力，以CATL為例，2014年電池單體（電芯）的能量密度僅為153 Wh/kg，直到2018年才推出258 Wh/kg，才剛剛趕上Tesla的腳步。所以供應(yīng)商技術(shù)水平限制、無(wú)法提供高性能的鋰電池也是國(guó)內(nèi)車企遲遲推不出 500 公里續(xù)航的車型的內(nèi)在的一個(gè)原因。

2、熱管理系統(tǒng)

鋰離子在充放電過(guò)程中20oC~30oC為最佳工作溫度范圍，0oC~45oC內(nèi)鋰電基本能保持其正常的充放電，20oC~30oC為最佳工作溫度范圍。但是當(dāng)溫度 ＞45oC時(shí)，電芯內(nèi)部鋰鹽LiPF6開(kāi)始分解、SEI膜發(fā)生分解，同時(shí)會(huì)放出大量的熱。輕則使使有機(jī)物發(fā)生分解釋放CO2（這就是大家經(jīng)?？吹降氖謾C(jī)鼓包的原因），電池容量降低，重則產(chǎn)生熱失控，發(fā)生自燃、爆炸等。而溫度低于0 oC，鋰離子在電池內(nèi)的遷移速率就會(huì)降低，同時(shí)會(huì)消耗自身的一部分能量用來(lái)提高反應(yīng)溫度，就會(huì)降低電池使用容量（冬季你是不發(fā)現(xiàn)電動(dòng)車剛充滿的電沒(méi)開(kāi)幾分鐘，電量掉了一大截）。所以，熱管理系統(tǒng)（通過(guò)冷卻和加熱的方式對(duì)電池系統(tǒng)進(jìn)行溫度控制）的好壞直接決定了你的實(shí)際續(xù)航里程。下面我給出了目前熱管理系統(tǒng)主流冷卻、加熱方式。據(jù)內(nèi)部可靠消息來(lái)源，Tesla Model S采用的是集成液冷和液熱的方案，其優(yōu)點(diǎn)在于冷卻、加熱效率高，集成度高，當(dāng)然也結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜成本更高。所以只有掌握了優(yōu)秀熱管理系統(tǒng)的技術(shù)，才能管理能量密度更高、數(shù)量更多的鋰電。2017年以前在我們國(guó)內(nèi)企業(yè)技術(shù)水平還達(dá)不到那么高的要求，在保證安全的前提下，還是選用小容量的電池包方案更能通過(guò)國(guó)家3C審核。