一、動(dòng)力系統(tǒng)

首先對(duì)于動(dòng)力系統(tǒng)而言，分為內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)，和電機(jī)內(nèi)燃機(jī)協(xié)同驅(qū)動(dòng)三個(gè)種類。
在動(dòng)力系統(tǒng)這一點(diǎn)上我認(rèn)為電氣化的趨勢(shì)是十分明朗的，電機(jī)作為動(dòng)力輸出單元，相對(duì)內(nèi)燃機(jī)有如下幾個(gè)優(yōu)勢(shì)：
1. 成本優(yōu)勢(shì)：同一最大輸出功率水平下，電機(jī)本身的成本非常低，這也是特斯拉性能爆棚但售價(jià)相對(duì)于性能車較低的原因。所以用電動(dòng)機(jī)作為峰值功率輸出，純電動(dòng)力系統(tǒng)是較低的

2. 效率優(yōu)勢(shì)：電機(jī)在輸出過(guò)程中，單在這個(gè)過(guò)程中效率變化不大并且非常高（90%左右），非常適合頻繁啟停的任務(wù)要求。

3. 保養(yǎng)、壽命優(yōu)勢(shì)：優(yōu)質(zhì)電機(jī)的保養(yǎng)間隔時(shí)間在30,000小時(shí)左右，與內(nèi)燃機(jī)有數(shù)量級(jí)上的差別

4. 整車結(jié)構(gòu)、體積優(yōu)勢(shì)：同樣輸出功率下，電機(jī)體積非常小，并且可以實(shí)現(xiàn)輪轂附近布局的形式，將整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)極度簡(jiǎn)化，換句話說(shuō)，奧迪花了幾十年引以為傲的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，在電機(jī)車中是一個(gè)程序升級(jí)就能解決的問(wèn)題。其實(shí)能看出來(lái)電動(dòng)系統(tǒng)的平臺(tái)和傳統(tǒng)汽車的平臺(tái)構(gòu)建邏輯是非常不同的，電動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)可以相對(duì)簡(jiǎn)化，所以在傳統(tǒng)汽車平臺(tái)上替換電機(jī)，是會(huì)犧牲一部分優(yōu)越性的。

Model X 是沒(méi)有前后傳動(dòng)系統(tǒng)的

Q5 混動(dòng)的傳動(dòng)系統(tǒng)就極其復(fù)雜

5. 控制、安全優(yōu)勢(shì)：首先電機(jī)的反應(yīng)速度極快，電信號(hào)能夠直接轉(zhuǎn)化到機(jī)械信號(hào)，而傳統(tǒng)汽車的啟動(dòng)加速停止每一環(huán)都有一個(gè)控制誤差的Loop，緊急情況下反應(yīng)就慢了。還有就是，自動(dòng)駕駛或者程序輔助駕駛難度更大，在電機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)的控制與反饋就非常靈敏，為了達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)和反應(yīng)速度，汽油車的自動(dòng)駕駛反應(yīng)速度不可避免地會(huì)收機(jī)械系統(tǒng)拖累，現(xiàn)在做自動(dòng)駕駛的也基本上是電車，所以電動(dòng)力系統(tǒng)跟自動(dòng)駕駛是相輔相成的。

寶馬和雪弗萊以及特斯拉跳出去的聯(lián)合創(chuàng)始人（Ian Wright - Wrightspeed）推出的解決方案是：串聯(lián)式混動(dòng)，用燒油引擎給電池充電（因?yàn)橹恍枰獎(jiǎng)蛩俟ぷ鳎梢赃_(dá)到理論最高效率），并且純電里程達(dá)到能夠滿足大部分日常需求（100km左右）。以寶馬i3為例，這樣一個(gè)低功率引擎的終端售價(jià)只要$3850但是能滿足巡航充電需求（實(shí)際上小汽車只有10kw左右）。目前的調(diào)查表明，直接補(bǔ)貼充電站和純電動(dòng)汽車在美國(guó)都是不劃算的，因?yàn)榛A(chǔ)建設(shè)費(fèi)用太高，這樣看來(lái)是不是應(yīng)該拿有限的補(bǔ)貼，到純電里程100km左右，但是配合一個(gè)低功率輕重量的發(fā)電機(jī)的車型，如Volt和i3上應(yīng)該是更為優(yōu)化的解決方案。
對(duì)于增程，我覺(jué)得有如下優(yōu)點(diǎn)：
1. 保有電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)越性（燃油經(jīng)濟(jì)性，動(dòng)力系統(tǒng)易于保養(yǎng)，安全）
2. 研發(fā)成本可以控制：內(nèi)燃機(jī)有廣闊的市場(chǎng)規(guī)模，發(fā)電用微型燃?xì)廨啓C(jī)結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜。在需要optimize的參數(shù)只有發(fā)電效率的情況下，可能研發(fā)成本并不高
3. 能夠利用現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施石油網(wǎng)絡(luò)，并且在絕大部分情況適用純電模式。滿足續(xù)航的同時(shí)，由于電池包的減少甚至可以降低成本（記得電池的成本高昂，還不如換個(gè)引擎哦）。

寫在最后
我一直覺(jué)得現(xiàn)在電動(dòng)汽車的發(fā)展阻力在于社會(huì)層面而不在于技術(shù)層面，無(wú)限電站+電池的暴力政策手段或許在現(xiàn)在并不適合電動(dòng)汽車占領(lǐng)市場(chǎng)。
那么綜上所述，在現(xiàn)階段，采用模塊分離的增程式電動(dòng)在我看來(lái)是一個(gè)非常綜合的解決和過(guò)渡方案，甚至可以做到“Cleaner than EV”，哪怕以后增程系統(tǒng)換成燃料電池，具有優(yōu)勢(shì)的電機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)仍然得到了保留。將動(dòng)力系統(tǒng)和增程模塊區(qū)分開(kāi)，統(tǒng)一充電功率比統(tǒng)一電池規(guī)格容易太多，利用夜間充電和低功率(平均功率)內(nèi)燃機(jī)增程，是一個(gè)非常值得嘗試的路徑，中國(guó)EV百人會(huì)的楊裕生院士一直在做相關(guān)的報(bào)告，非常值得一讀。