先說一下力效問題。即1W的功率能提供多少拉力。一般來說，低轉(zhuǎn)速大槳的效率高。但真正實(shí)用環(huán)境下，飛行器重量固定，大家都沒法工作在最佳力效區(qū)間。一般力效的范圍是3-20g/W。

我做的第一架四軸，軸距450。電機(jī)是朗宇A(yù)2212 KV980。有次不帶電池，地面接開關(guān)電源拖線起飛。15V10A只能離地不到0.5米，更高則因?yàn)槭サ孛嫘?yīng)而飛不上去。此時(shí)飛機(jī)大概800克的重量。整機(jī)力效是5多一點(diǎn)點(diǎn)。而且這功率還不能算正常飛行。估計(jì)正常起飛要200W，力效4g/W。

題主所用Tmotor效率會(huì)高一些，但可以放心的是裝到飛機(jī)上實(shí)際運(yùn)行時(shí)肯定到不了宣稱的20左右。地面測試就是個(gè)騙子。我用N20有刷電機(jī)加一級減速6寸槳，地面測試都跑出過11g/W。然并卵，空中體積有限沒法用大槳，重量那么大由不得你低速。

題主所說的3.7A我不清楚到底是什么環(huán)境測出來的。不帶槳的空轉(zhuǎn)電流一般沒這么大，而帶個(gè)匹配的槳又不可能這么小。真格的12寸槳100%油門，30A甚至50A以上是不難的。

假設(shè)題主跟我一樣是450軸距的四軸，一般起飛重量1000克，且Tmotor可以達(dá)到6的實(shí)際力效。3S電池11.1V穩(wěn)如泰山。那么飛行功率是167W，電流15A。對常見的2200mAh電池，已經(jīng)相當(dāng)于是6.8C了。顯然18650是不夠的。

18650是個(gè)尺寸規(guī)格，一般是鋰離子電池或鋰聚合物電池。面向高能量密度的鋰電池一般內(nèi)阻也較高。這兩者是矛盾的。可以想見大電流輸出時(shí)電壓會(huì)掉的有多慘。3.7V別指望，能保住3.0V都難。內(nèi)阻高的另一個(gè)缺點(diǎn)就是大電流放電時(shí)的效率低，發(fā)熱嚴(yán)重。因?yàn)榇罅康墓β时幌脑诹穗姵貎?nèi)部。我平時(shí)25C的電池幾分鐘飛下來都是溫?zé)岬?，估?jì)不會(huì)低于50度。至于18650不知會(huì)不會(huì)凌空爆炸。

再一個(gè)電線會(huì)燙這個(gè)就更有意思了。不知道你用什么導(dǎo)線，以及型號。如果選導(dǎo)線都這么不專業(yè)，接插件估計(jì)也會(huì)很神奇。建議先去摸一下接插件看看。反正我這里動(dòng)力線最細(xì)的是16AWG，動(dòng)力接插件都是XT60，無刷電機(jī)早期用3.5mm香蕉頭，后期都直接焊電調(diào)上（朗宇V2216的線確實(shí)長的驚人，估計(jì)有40cm左右）。

高能量密度，低放電功率，也許在功率不大的固定翼上有用處，但多旋翼上真不是個(gè)好的選擇。

--- 補(bǔ)充分割線 ---
補(bǔ)充一點(diǎn)，擔(dān)心有人問電流不夠就并聯(lián)之類的。

大功率電源是不能并聯(lián)的。主要是兩者電壓不同，一旦并聯(lián)就會(huì)造成高電壓的給低電壓的那個(gè)充電，平白浪費(fèi)電能。

同時(shí)電池的串聯(lián)也有講究，內(nèi)阻不同導(dǎo)致了每個(gè)單元放電能力的區(qū)別。內(nèi)阻最大的那個(gè)成為整個(gè)電池組的瓶頸，發(fā)熱最嚴(yán)重。

因此常見的大功率電池組都是選擇一致性非常好的電池芯串聯(lián)而成。不會(huì)容忍并聯(lián)放電。而串聯(lián)就只能相信科學(xué)了，好在不像并聯(lián)那么嚴(yán)重。再者就是用平衡充來避免每個(gè)電池芯的充電電壓不同。