三元鋰和磷酸鐵鋰都是動力電池的正極材料，對電池能量密度有著決定性作用，所以在電池命名規(guī)則上，多以正極材料來命名，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的由來皆是如此。

國內(nèi)的新能源汽車企業(yè)，早期大多采用磷酸鐵鋰電池作為能量來源。

磷酸鐵鋰電池則是采用磷酸鐵鋰（LiFePO4）作為正極材料，用鐵元素來做電池原料，一來成本低廉，二安全性較高。磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵非常穩(wěn)固，難以分解，即便在高溫或過充時(shí)也不會發(fā)生結(jié)構(gòu)崩塌發(fā)熱或形成強(qiáng)氧化性物質(zhì)，擁有良好的安全性。因此，國內(nèi)的新能源汽車企業(yè)，早期大多采用磷酸鐵鋰電池作為能量來源。

三元鋰電池到底是哪三元？

三元鋰電池的“三元”指的是包含鎳（Ni）、鈷（Co）、錳（Mn）或鋁（Al）三種金屬元素的聚合物，在三元鋰電池中做正極。三者缺一不可，在電池內(nèi)部發(fā)揮巨大的作用。

• 鎳：主要作用是提升電池的體積能量密度，是提升續(xù)航里程的主要突破口，但含量過多會導(dǎo)致鎳離子占據(jù)鋰離子位置（鎳氫混排），導(dǎo)致容量下降。
• 鈷：抑制陽離子的混排，用以提升穩(wěn)定性和延長電池的壽命，此外，也決定了電池的充放電速度和效率（倍率性能），但過高的鈷含量會導(dǎo)致實(shí)際容量降低。
• 鋁或錳：鈷是十分昂貴的稀有金屬成本高昂，錳或鋁的作用在于降低正極材料成本，同時(shí)提升電池的安全性和穩(wěn)定性。

三元鋰離子電池PK磷酸鐵鋰電池，誰更厲害？

如題主所問，兩者誰更適合電動汽車？先來看看以下幾個(gè)維度的對比：

高溫安全性比較：

• 三元鋰電池的三元材料會在200℃時(shí)發(fā)生分解
• 磷酸鐵鋰電池的分解溫度在800℃，更不容易著火，安全性相對較高

低溫衰減性能比較：

• 三元鋰電池的低溫性能優(yōu)異，在-20℃條件下可保持正常電池容量的約70%~80%，磷酸鐵鋰電池在-20℃條件下只能保持正常電池容量的約50%~60%，顯然三元鋰電池更適應(yīng)北方低溫地區(qū)的使用條件
• 氣溫低于-10℃，磷酸鐵鋰電池衰減得非?？?，經(jīng)過不到100次充放電循環(huán)，電池容量將下降到初始容量的20%，基本與寒冷地區(qū)的使用絕緣

制造成本比較：

• 三元鋰電池所必需的鈷元素在我國儲量較少，大部分靠海外進(jìn)口，所以三元鋰電池的成本必然居高不下
• 磷酸鐵鋰電池所需原材料無需進(jìn)口，供應(yīng)充足，價(jià)格穩(wěn)定，成本相對較低

能量密度比較：

• 三元鋰電池的能量密度較高，通過調(diào)節(jié)鎳、鈷、錳（或鋁）三種金屬元素比例，還有極大的提升空間
• 磷酸鐵鋰電池能量密度較低，基本已經(jīng)達(dá)到理論極致

能量密度、低溫性能，倍率性能等方面，三元鋰離子電池綜合性能優(yōu)于磷酸鐵鋰電池，但是在穩(wěn)定性以及成本上，磷酸鐵鋰電池占據(jù)優(yōu)勢。在目前的應(yīng)用市場上，新能源客車的電池主要為磷酸鐵鋰電池，而三元鋰離子電池因其優(yōu)勢成為乘用車商業(yè)化首選。

在國家補(bǔ)貼新政對能量和續(xù)航提出更高要求后，在小型乘用車領(lǐng)域，三元鋰電池已經(jīng)全面取代磷酸鐵鋰電池。

裝同等重量的電池，磷酸鐵鋰電池可以行駛350公里，但是三元鋰電池可以行駛500公里。此外，三元鋰離子電池還可以通過不同的摩爾比，讓電池呈現(xiàn)不同的特性，如333體系（鎳鈷錳比例1：1：1）、523體系（鎳鈷錳比例為5：2：3）、622體系（天際ME7用的就是萬向622體系軟包電芯）、811體系等。其中，第一個(gè)數(shù)據(jù)鎳的占比越高，續(xù)航越高，但是成本更高，安全性也較低；最后的數(shù)據(jù)錳（或鋁）的比例越高，續(xù)航偏低，成本更低。

在高密度、高續(xù)航的背后，必須承擔(dān)鎳化學(xué)性能活潑帶來的安全隱患。連特斯拉Model X這樣的技術(shù)領(lǐng)先產(chǎn)品，也曾在國內(nèi)外多次發(fā)生電池組起火燃燒的事故。在動力電池的淘汰賽中，三元鋰電池的安全性提升是至關(guān)重要的命題，也是每一個(gè)新能源車企必須解決的核心問題。在天際ME7上，我們也用自己的方式實(shí)現(xiàn)關(guān)于電池安全的承諾。

電芯：萬向最新一代三元622體系軟包電芯

• 重量輕，容量大，安全性能好，電芯能量密度達(dá)258wh/kg
• 通過USABC針刺測試EUCAR2，實(shí)現(xiàn)不冒煙，不起火，不爆炸、不漏液
• 電芯符合國標(biāo)GB/T 34013-2017和VDA標(biāo)準(zhǔn)模組，尺寸規(guī)范化

模組：采用VDA標(biāo)準(zhǔn)模組進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化開發(fā)

• 模組生產(chǎn)為全新設(shè)計(jì)的自動化產(chǎn)線，模組從上料、成組、焊接、下線檢測等均與設(shè)備自主完成，可有效的保證產(chǎn)品質(zhì)量及一致性

Pack：上海捷新的電池集成

• 具有主動熱管理系統(tǒng)，低溫加熱充電、低溫行駛加熱、溫度均衡、高溫冷卻、系統(tǒng)保溫等功能，實(shí)現(xiàn)電池壽命和安全的最優(yōu)策略
• 電池系統(tǒng)具有電池狀態(tài)監(jiān)測，故障診斷處理、充放電保護(hù)、碰撞保護(hù)、絕緣保護(hù)，手動斷電等多重安全保護(hù)

電池托架：陶瓷鋁合金高強(qiáng)度電池托架

• 強(qiáng)化劇烈碰撞情況下對動力電池組的防護(hù)能力，輕量化設(shè)計(jì)優(yōu)化整車質(zhì)量

除此之外，我們還在積極探索和布局未來電池技術(shù)，比如更安全更高效的固態(tài)電池。天際汽車是同行業(yè)中率先布局固態(tài)電池技術(shù)的新能源整車企業(yè)，目前已和臺灣輝能簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，按照目前的技術(shù)研發(fā)迭代進(jìn)度，2021年天際汽車將在乘用車上逐步小批量使用固態(tài)電池，整車?yán)m(xù)航和安全能力將會得到極大提升。相信，屆時(shí)關(guān)于動力電池的爭議，會涌現(xiàn)更多更好的答案。

磷酸鐵鋰電池的電壓平臺太長太平，使得soc估計(jì)變得異常困難，而soc估計(jì)是電池管理的基礎(chǔ)，或者說是核心。。這會影響到電池組的一致性管理，進(jìn)而影響到具體的功能，例如續(xù)航里程估計(jì)、soh管理等。
這個(gè)問題很難解決，隨著電池管理技術(shù)的不斷前進(jìn)，這種由電化學(xué)性質(zhì)決定的弱點(diǎn)可能會進(jìn)一步放大。這有可能會成為磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線上的一個(gè)大坑。