同樣使用500個循環(huán)周期，充電式電動車的電池和燃料電池車衰減哪個更快？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-05-14 16:51
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用Elon Musk的解釋，首先氫氣不是能源，只是一種能源的載體，
1.氫氣的運輸要建設(shè)昂貴的管道和加氫站，遠距離運輸成本很高
2.如果把電能轉(zhuǎn)換為氫氣再轉(zhuǎn)換為燃料電池變?yōu)殡娔?，?qū)動汽車，在過程中能量浪費很多，能源利用率低，大概只有不到五分之一，不節(jié)能不環(huán)保。
3.氫氣本身就不安全，易燃易爆氣體，爆炸起來比汽油猛烈三倍
如果是使用電動車，除了充電時間長，有以下優(yōu)點
1.能源直接通過電來傳輸，只用通過先有電網(wǎng)就能遠距離運輸，損耗率很低，不需要重復基礎(chǔ)投資
2.沒有運輸過程氫氣泄露和轉(zhuǎn)化電這個過程，電能直接轉(zhuǎn)化為動能，轉(zhuǎn)化率可以達到70%，真正節(jié)能環(huán)保
3.沒有氫氣泄露和爆炸的隱患，就算爆炸，電池比氫氣的安全的多
4.氫燃料電池并沒有比電動車跑的里程遠，目前乘用車都能一次充電跑500km，和加氫氣一次氣跑的距離相當，
5，充電大概每公里只需要0.2元的成本，加氫氣，每公里成本在0.7元
所以，無論從技術(shù)可行度，節(jié)能環(huán)保，或從商業(yè)價值上，社會效益上來考慮，氫燃料電池都比不上電動車，用ELON MUSK的原話，氫燃料電池是個十分愚蠢的選擇，本人也十分認同說充電式電動車能量轉(zhuǎn)化效率高的，都是有意無意的忽略了火電占總發(fā)電量的比例以及高壓輸變電的能量損失。至2014年底，我國發(fā)電設(shè)備容量將突破13億千瓦（約1340GW）。 2014年我國火電容量將控制在8.9億千瓦左右（890GW），占比66.4%。即使是美國、德國，火電所占比例也在一半以上。
同樣是礦物能源轉(zhuǎn)化過來的電力，何以見得火電的能量轉(zhuǎn)化效率高于氫燃料電池堆的轉(zhuǎn)化效率呢？輸變電的損失也不用考慮了么？
由于長續(xù)航里程增加的電池重量抵消了一部分轉(zhuǎn)化能量，這個又該怎么算？同樣續(xù)航500km，豐田Mirai、現(xiàn)代燃料電池車車重才多少，Tesla Model S P85車重又是多少？
同樣使用500個循環(huán)周期，充電式電動車的電池衰減幾何，燃料電池車的衰減幾何？
另外補充一下，燃料電池堆只是個發(fā)電裝置，額外還需要蓄能電池，不管是豐田Mirai，還是現(xiàn)代FCV，都需要額外的蓄能電池，現(xiàn)代FCV的電池容量（24kwh）甚至跟日產(chǎn)聆風一樣。只不過，燃料電池車的電池組不需要外接電源充電而已。
或者變態(tài)一點兒的，搞個插電式燃料電池車，那么續(xù)航達到1000km，也不是什么了不得的本事。
還有說燃料電池車成本高的，都是有意無意忽略了量產(chǎn)的現(xiàn)代FCV售價不超過6萬美元，比Tesla便宜得多，而且完全無視豐田“降低了催化劑成本”的宣言，一個勁兒地拿十年前的燃料電池車成本跟現(xiàn)在的充電式電動車對比。氫燃料電池的優(yōu)勢在于行駛里程長，再加注時間短。這對于長距離的用戶是非常關(guān)鍵的一點，而EV 則更適合市區(qū)內(nèi)部道路短途使用。
目前氫燃料電池主要的應用方向和應用路徑和EV早期一致， 也就是商用車先行。目前國內(nèi)的大洋電機等企業(yè)已經(jīng)在布局相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。當然我也是希望自己能拉到投資從中分一杯羹。
關(guān)于使用成本引用是有問題的， 氫氣的成本大概是0.6-1.2kg, 所以使用成本遠不到0.6rmb/km.
另外在公交等有固定停車站運營的情況下， 加注氫氣不需要大面積的部署燃料加注點。
真正困擾氫燃料電池的是生產(chǎn)成本和循環(huán)使用成本， 8000h 的單體壽命主要是由于催化劑中毒導致。電堆的循環(huán)使用成本將是應用的關(guān)鍵。
