不少人都在預(yù)想未來的電池，是不是就不再需要冷卻系統(tǒng)了？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-05-05 14:11
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眾所周知，鋰離子電池是新能源汽車普遍使用的動力電源，而這種電池往往都是利用小塊的鋰離子電池經(jīng)過串并聯(lián)組合而成，當(dāng)它成為動力電源的那一刻起，溫度適應(yīng)靈敏、熱失控等安全問題就一直困擾著我們，為解決這一問題，還需要專門搭配一套電池冷卻系統(tǒng)。因此，不少人都在預(yù)想未來的電池，是不是就不再需要冷卻系統(tǒng)了？
首先，從電池充放電的基本原理分析。學(xué)過物理都知道，電池充電實際是在補充電池內(nèi)部的電子，而放電則是在消耗電池內(nèi)部的電子，無論是充電還是放電都會伴隨著電子的劇烈運動，這種劇烈運動帶來的結(jié)果就是熱效應(yīng)，而且這種熱效應(yīng)是無法避免的，除非電池內(nèi)部沒有電子運動，但這是不可能的，所以，如果想要電池完全不需要冷卻系統(tǒng)，恐怕得有超出我們認(rèn)知的科學(xué)原理來支撐。
其次，從材料學(xué)的角度分析。截止到目前為止，只有豐田汽車發(fā)現(xiàn)了一種固態(tài)材料，這種材料與鋰電池所用的磷酸亞鐵鋰材料完全不同，相比于鋰電池，用這種固體材料制作的電池可減少70%的發(fā)熱量。但是，即便減少了這么多的發(fā)熱量，豐田汽車仍不敢宣稱不再需要電池冷卻系統(tǒng)了。另外，除了這種固體材料外，尚未有任何資料證明有一種可不發(fā)熱完成充放電的材料。所以從這一角度，恐怕也難以實現(xiàn)不需要電池冷卻系統(tǒng)。
最后，從技術(shù)的角度分析。即使有新的科學(xué)原理支撐以及新型材料的發(fā)現(xiàn)，就技術(shù)而言，我們也難做到不需要電池冷卻系統(tǒng)。因為僅研發(fā)鋰離子電池，我們就已經(jīng)花費幾十年的時間，至今也只有少數(shù)公司掌握核心技術(shù)，所以，從這一角度看也不大可能。
綜上所述，從電池的性能和整體構(gòu)造來看，未來的電池恐怕也難以擺脫冷卻系統(tǒng)。因此，筆者更愿意相信，未來的電池使用的冷卻系統(tǒng)肯定要比現(xiàn)在的簡單但仍不可缺少。
磷酸鐵鋰增量利潤空間及估值思考
假設(shè)：
1）2019年A00和PHEV乘用車全部轉(zhuǎn)用磷酸鐵鋰電池；
2）悲觀、中性、樂觀三種假設(shè)下，行業(yè)凈利率對應(yīng)8%、10%、12%；
3）悲觀、中性、樂觀三種假設(shè)下，國軒市占率對應(yīng)9%、11%、15%；
對2019年LFP電池企業(yè)的估值分析（以國軒為例）
1）LFP在A00乘用車中增量空間為34.55億元，LFP在PHEV乘用車中增量空間51.47億元，合計LFP收入增量空間為86.02億元，
2）以悲觀、中性、樂觀三種假設(shè)下，行業(yè)凈利率乘以合計LFP收入增量空間，則LFP利潤增量空間分別為6.88億元、8.60億元和10.32億元。
3）以悲觀、中性、樂觀三種假設(shè)下，國軒市占率乘以對應(yīng)LFP利潤增量空間，則國軒利潤增量空間分別為0.62億元、0.95億元、1.55億元。
核心結(jié)論：
市場詬病“NCM電池代表產(chǎn)業(yè)方向，LFP是落后產(chǎn)能，無法給高估值”，但我們認(rèn)為如果補貼大幅退坡，那么A00和PHEV轉(zhuǎn)用LFP電池是對經(jīng)濟(jì)性追求，而這些車型如果銷量仍舊保持高增長，反映的是市場化的行為，可以相應(yīng)提高LFP電池企業(yè)的估值。
首先，從電池充放電的基本原理分析。學(xué)過物理都知道，電池充電實際是在補充電池內(nèi)部的電子，而放電則是在消耗電池內(nèi)部的電子，無論是充電還是放電都會伴隨著電子的劇烈運動，這種劇烈運動帶來的結(jié)果就是熱效應(yīng)，而且這種熱效應(yīng)是無法避免的，除非電池內(nèi)部沒有電子運動，但這是不可能的，所以，如果想要電池完全不需要冷卻系統(tǒng)，恐怕得有超出我們認(rèn)知的科學(xué)原理來支撐。
其次，從材料學(xué)的角度分析。截止到目前為止，只有豐田汽車發(fā)現(xiàn)了一種固態(tài)材料，這種材料與鋰電池所用的磷酸亞鐵鋰材料完全不同，相比于鋰電池，用這種固體材料制作的電池可減少70%的發(fā)熱量。但是，即便減少了這么多的發(fā)熱量，豐田汽車仍不敢宣稱不再需要電池冷卻系統(tǒng)了。另外，除了這種固體材料外，尚未有任何資料證明有一種可不發(fā)熱完成充放電的材料。所以從這一角度，恐怕也難以實現(xiàn)不需要電池冷卻系統(tǒng)。
最后，從技術(shù)的角度分析。即使有新的科學(xué)原理支撐以及新型材料的發(fā)現(xiàn)，就技術(shù)而言，我們也難做到不需要電池冷卻系統(tǒng)。因為僅研發(fā)鋰離子電池，我們就已經(jīng)花費幾十年的時間，至今也只有少數(shù)公司掌握核心技術(shù)，所以，從這一角度看也不大可能。
綜上所述，從電池的性能和整體構(gòu)造來看，未來的電池恐怕也難以擺脫冷卻系統(tǒng)。因此，筆者更愿意相信，未來的電池使用的冷卻系統(tǒng)肯定要比現(xiàn)在的簡單但仍不可缺少。
磷酸鐵鋰增量利潤空間及估值思考
假設(shè)：
1）2019年A00和PHEV乘用車全部轉(zhuǎn)用磷酸鐵鋰電池；
2）悲觀、中性、樂觀三種假設(shè)下，行業(yè)凈利率對應(yīng)8%、10%、12%；
3）悲觀、中性、樂觀三種假設(shè)下，國軒市占率對應(yīng)9%、11%、15%；
對2019年LFP電池企業(yè)的估值分析（以國軒為例）
1）LFP在A00乘用車中增量空間為34.55億元，LFP在PHEV乘用車中增量空間51.47億元，合計LFP收入增量空間為86.02億元，
2）以悲觀、中性、樂觀三種假設(shè)下，行業(yè)凈利率乘以合計LFP收入增量空間，則LFP利潤增量空間分別為6.88億元、8.60億元和10.32億元。
3）以悲觀、中性、樂觀三種假設(shè)下，國軒市占率乘以對應(yīng)LFP利潤增量空間，則國軒利潤增量空間分別為0.62億元、0.95億元、1.55億元。
核心結(jié)論：
市場詬病“NCM電池代表產(chǎn)業(yè)方向，LFP是落后產(chǎn)能，無法給高估值”，但我們認(rèn)為如果補貼大幅退坡，那么A00和PHEV轉(zhuǎn)用LFP電池是對經(jīng)濟(jì)性追求，而這些車型如果銷量仍舊保持高增長，反映的是市場化的行為，可以相應(yīng)提高LFP電池企業(yè)的估值。
