據(jù)彭博社報(bào)道，豐田、戴姆勒和寶馬集團(tuán)目前正在嘗試使用更為輕盈、廉價(jià)的筆記本電池來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車。這種鋰離子電池的成本較通用、日產(chǎn)、三菱公司使用的汽車專用電池更低，目前正在測(cè)試當(dāng)中。

一位日本分析師Kiji Endo表示，可充電式消費(fèi)電子電池采用規(guī)?；?jīng)濟(jì)模式生產(chǎn)，可大幅降低電池造價(jià)和電動(dòng)車價(jià)格。“使用筆記本電腦電池或許能成功的將電動(dòng)車造價(jià)降到傳統(tǒng)汽油車型之下”，Endo預(yù)測(cè)說。特斯拉前任CEO Martin Eberhard也透露，大型的鋰離子電池造價(jià)為700-800美元/千瓦小時(shí)，而使用筆記本電腦的小型電池單元生產(chǎn)的電池組造價(jià)將降低大約3/4。

據(jù)了解，以售價(jià)4100美元的通用Volt和32780美元的日產(chǎn)聆風(fēng)為例，現(xiàn)有電動(dòng)車價(jià)格比傳統(tǒng)汽車高出大約3/4。由于昂貴的電池造價(jià)，電動(dòng)車成本幾乎比傳統(tǒng)汽車成本高出一倍。

業(yè)內(nèi)預(yù)測(cè)，本年度全球電動(dòng)車和混合動(dòng)力車型銷量將達(dá)到95.4萬輛，占所有乘用轎車銷量的2.2%。在政府扶持下，這一比例將在2020年有望達(dá)到9%。全球最大的鋰離子電池生產(chǎn)商日本三洋日前預(yù)測(cè)，如果汽車業(yè)使用鋰離子電池驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車，屆時(shí)鋰離子電池生產(chǎn)商的財(cái)政年利潤將翻三倍至600億美元。松下也擴(kuò)大了其鋰離子電池產(chǎn)能。

據(jù)悉，特斯拉將為戴姆勒Smart 、奔馳A級(jí)車型以及豐田RAV-4提供筆記本電腦電池加工而成的鋰離子電池組。目前，寶馬已經(jīng)發(fā)布了450輛鋰離子電池驅(qū)動(dòng)的迷你車型，而大眾也正在其加利福尼亞的基地研究這一電池技術(shù)。豐田社長豐田章男表示，將同時(shí)使用汽車電池和筆記本電腦電池這兩種驅(qū)動(dòng)模式，為消費(fèi)者提供更多選擇。

但鋰離子電池有因過熱、起火風(fēng)險(xiǎn)而召回的歷史，部分消費(fèi)者表示，無法接受這種電池驅(qū)動(dòng)的汽車。甚至有人說：“當(dāng)我得知特斯拉為汽車大量使用這種消費(fèi)者電子電池的時(shí)候，我對(duì)特斯拉車型的好感蕩然無存。我仍然擔(dān)心鋰離子電池將會(huì)爆炸。”

鋰離子蓄電池作為新能源汽車較為理想的蓄電池，但其缺點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)一樣明顯。電動(dòng)車輛商業(yè)化尚有許多難題需要解決，這是世界上所有研發(fā)者所共同面臨的問題。工信部將它定性為發(fā)展期，發(fā)展中的鋰離子蓄電池呈多樣性，總之鋰離子蓄電池用于新能源汽車是當(dāng)前的熱點(diǎn)也是難點(diǎn)。 

能源汽車之純電動(dòng)、混合動(dòng)力、燃料電池三種系列都需要鋰離子蓄電池作儲(chǔ)能器具。鋰離子蓄電池尤其是磷酸鐵鋰離子蓄電池則更受熱捧。鋰是自然界中最輕的金屬。它遇水、潮濕空氣會(huì)自燃乃至爆炸。鋰作為兩次電池的電極材料，具有比能量高、比功率大的優(yōu)點(diǎn)，故受廠商用戶青睞。

目前的鋰離子蓄電池主要用于手機(jī)、MP3、筆記本電腦等電子產(chǎn)品上，現(xiàn)在鋰離子蓄電池已用于電動(dòng)工具和電動(dòng)自行車，并將爭(zhēng)取用于電動(dòng)汽車上。鋰離子蓄電池之正極材料目前以鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰為主流，正在研發(fā)中的有釩酸鋰、鎳酸鋰。負(fù)極材料是石墨、石墨化碳、氧化物、氮化物等。電解質(zhì)為有機(jī)電解質(zhì)、凝膠電解質(zhì)、離子性液體、固體聚合物、無機(jī)電解質(zhì)等。 

鋰離子蓄電池性能和難點(diǎn)

鋰離子蓄電池的性能如下: 

1.電壓：鈷酸鋰、錳酸鋰離子蓄電池為3.6V—3.7V，磷酸鐵鋰離子蓄電池為3V。 

2.比能量：鈷酸鋰離子蓄電池為150Wh／kg左右，錳酸鋰為130Wh／kg，磷酸鐵鋰為125Wh／kg。 

3.充電：鋰離子蓄電池能大電流充電，但電池充電時(shí)需散熱，若不能快速有效地散熱，其易爆的特性使廠商不提倡太快地充電。因此充電站內(nèi)有制冷通風(fēng)裝置給充電中的蓄電池散熱降溫。 

4.放電：鋰離子蓄電池能大電流放電，故其比功率很高，但放電時(shí)蓄電池需吸熱。在10℃以下時(shí)放電就不暢，低于0℃時(shí)放電電流很小，甚至驅(qū)動(dòng)行駛都有限制。 

5.循環(huán)壽命：時(shí)下不少企業(yè)宣稱充放電循環(huán)壽命達(dá)2000次以上，但一般是單體電池的壽命。如用于手機(jī)是可以做到的，若用于9V筆記本電腦就有折扣。若將之串、并聯(lián)至300—380V，容量100—400AH時(shí)其循環(huán)壽命是600次左右，且蓄電池管理系統(tǒng)要完善。 

6.安全：鋰離子蓄電池易爆，其發(fā)生的條件是，發(fā)熱溫升太快、電池內(nèi)部短路、遇到潮濕空氣或水。目前單體電池之外包裝材料：固體聚合物鋰離子蓄電池用專用膜包裝，它有透氣功能，當(dāng)電池內(nèi)部產(chǎn)生氣體壓力時(shí)，能自動(dòng)泄壓，以保蓄電池?zé)o虞。離子型液體電解質(zhì)鋰離子蓄電池其單體電池外殼用不銹鋼制成耐壓容器，能承受單體電池內(nèi)所產(chǎn)生的氣體壓力。

電動(dòng)汽車上有一耐壓容器用于置放鋰離子蓄電池，若車輛發(fā)生碰撞側(cè)翻事故時(shí)，可保證蓄電池不受擠壓變形，不至于發(fā)生爆炸。這一耐壓鋼質(zhì)容器的自重抵消了鋰離子蓄電池的比能量約1／3-1／4，故北京奧運(yùn)會(huì)所用城市客車的鋰離子蓄電池實(shí)際的比能量為80—90Wh／kg。鋰離子蓄電池易爆安全性和體積比依次為：鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰。因此磷酸鐵鋰離子蓄電池體積最大、最重，但易爆性最低而安全性最高。鋰離子蓄電池的安全保障是整車的一切，其余指標(biāo)都有余地。 

7，蓄電池管理系統(tǒng)：將所有成組內(nèi)的單體電池的引出線匯集到管理系統(tǒng)電路中，然后與計(jì)算機(jī)芯片分別記錄。這樣若一個(gè)單體電池電壓降低或容量降低，通過芯片是一清二楚的。但管理系統(tǒng)只能診斷而不會(huì)治療。當(dāng)然一旦一個(gè)單體電池出問題將影響整組性能，辦法是更換一個(gè)新的蓄電池。

因此蓄電池模塊中單體電池越少越好，對(duì)由許多單體電池串、并聯(lián)組成的蓄電池其一致性差異更大、隱患更多，故動(dòng)力蓄電池模塊宜采用大容量的單體電池，以減少單體電池的數(shù)量。這也是鋰離子蓄電池在電子產(chǎn)品上性能優(yōu)秀而在電動(dòng)汽車上性能不佳的原因。 

8.成本：電動(dòng)汽車若以電耗比油耗那是非常優(yōu)秀的，但若以蓄電池循環(huán)壽命的攤銷成本計(jì)算，那比燃油汽車高了許多倍，故目前商業(yè)化不被看好。

造成鋰離子蓄電池高成本的因素是：(1)原材料貴、制造工藝要求高且復(fù)雜，制造設(shè)備投入巨大。(2)蓄電池成品率低，目前只有5%，若提升到90%，成本可降70%-80%左右。(3)鋰離子蓄電池隔膜材料是進(jìn)口的，占了蓄電池原材料總成本的30%左右，若單體電池包裝膜用進(jìn)口的則成本更高，若國產(chǎn)化可降一半。 

9.鋰離子蓄電池質(zhì)量：國產(chǎn)鋰離子蓄電池用于電子產(chǎn)品是優(yōu)秀的，用于電動(dòng)自行車尚可。但用于電動(dòng)汽車可靠性不高，故不少整車廠和公交公司趨向于進(jìn)口鋰離子蓄電池。原因是產(chǎn)品一致性問題較為突出。據(jù)制造企業(yè)講國外鋰離子蓄電池企業(yè)的蓄電池制造設(shè)備為全自動(dòng)，其產(chǎn)品一致性有保證。內(nèi)企為降低設(shè)備投資采用人工或人工加機(jī)械的半自動(dòng)模式，因此產(chǎn)品一致性就遜色于外企的。 

市場(chǎng)前景和現(xiàn)狀分析 

鋰離子蓄電池在車輛上作為動(dòng)力儲(chǔ)能用途是目前的熱點(diǎn)，但也是一個(gè)難點(diǎn)。它是一個(gè)發(fā)展中的課題，其技術(shù)前景、可能性有多大、商業(yè)前景有多大目前難以預(yù)料。因此歐、美、日企業(yè)均作為中長期研發(fā)項(xiàng)目，預(yù)計(jì)2015年、2020年、2030年商用的都有。目前用于示范或混合動(dòng)力車上一試是可以的。我國似乎急了一點(diǎn)。在未來2到3年要達(dá)到規(guī)模量產(chǎn)，這在技術(shù)上沒有把握，市場(chǎng)需求也沒有把握。 

鋰離子蓄電池用在電子產(chǎn)品、電動(dòng)工具上十分成功，但用于電動(dòng)汽車為什么不行？那是功率、容量相差太大，且工況、環(huán)境不同。同時(shí)充電設(shè)備的家用、公用兩部分如何配套，又是一個(gè)不小而且無法跨越的問題。汽車產(chǎn)業(yè)及新能源汽車如何突圍能源動(dòng)力困境，可有多種選擇和探索。