據(jù)美國《能源與環(huán)境科學(xué)》雜志上近日刊登的能源學(xué)研究報告，英國團(tuán)隊成功研制出一種新型無毒電池原型，利用全新技術(shù)，在幾秒內(nèi)能完成充電或放電，其未來在儲能領(lǐng)域或擁有巨大的應(yīng)用潛力。

清潔能源發(fā)電的穩(wěn)定性不佳的問題一直令人們擔(dān)心。但據(jù)英國帝國理工學(xué)院的研發(fā)團(tuán)隊介紹，一旦出現(xiàn)風(fēng)力和太陽能發(fā)電由于天氣原因無法持續(xù)產(chǎn)生電能的情況下，他們研發(fā)的這種新型電池，就可以發(fā)揮出快速充放電優(yōu)勢：通過新技術(shù)快速存儲這些發(fā)電設(shè)施產(chǎn)生的電能，一旦需要時，再隨時根據(jù)要求將電能傳送到電網(wǎng)，對于保持穩(wěn)定性非常有利。

該新型電池原型是使用無毒的聚合物材料制作，雖然目前在儲電能力還不如現(xiàn)今廣泛運用的鋰電池，但它可在幾秒內(nèi)完成充電或放電，而且充電時電池還會變色，電池的充電狀態(tài)可以很直觀的反饋給用戶。

研究人員表示，新型電池原型的主要工作原理，是讓聚合物材料迅速吸收并釋放鹽水中的正或負(fù)離子，當(dāng)電池開始充電時，這些離子就會被吸引到相應(yīng)的電池電極上。

團(tuán)隊成員亞歷山大·焦萬尼迪表示，該電池原型的材料制作成本十分低廉且易于生產(chǎn)，材料則是使用了無毒、不可燃的水基電解質(zhì)，在此基礎(chǔ)上，未來或可能開發(fā)出可循環(huán)利用的電池產(chǎn)品。

從2015年到2018年，中國消費者協(xié)會受理的新能源汽車投訴量持續(xù)上升，其中消費者對電池系統(tǒng)、續(xù)駛里程等問題的認(rèn)知和投訴呈增加趨勢。影響續(xù)駛里程的因素有哪些？產(chǎn)業(yè)應(yīng)做出哪些改變？近日，中國電動汽車百人會在京舉行“電動汽車?yán)m(xù)駛里程問題研討會”，對電動汽車?yán)m(xù)駛里程問題進(jìn)行了深入的探討，并提出了解決思路。

廠家公告與實際里程存在差異

日前，車和家CEO李想在微博上發(fā)文稱，“國內(nèi)不少汽車品牌在推廣電動汽車的時候用60等速宣傳自己的續(xù)駛里程”，這是“虛假的續(xù)駛里程數(shù)字”。隨后，多家媒體聯(lián)合倡議：不宣傳等速續(xù)駛，用更合理的綜合續(xù)駛里程數(shù)據(jù)引導(dǎo)用戶認(rèn)知電動汽車。

對于廠家公告的電動汽車?yán)m(xù)駛里程和消費者實際駕駛里程存在差異問題，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛歸納了6點原因：

一是產(chǎn)品公告的續(xù)駛里程是按NEDC工況法測試出的數(shù)據(jù)，但在實際駕駛情況下，尤其是在高速行駛時電耗大約會增加30％。

二是產(chǎn)品公告的續(xù)駛里程是在常溫狀態(tài)下測試出來的，但在實際駕駛時，一年四季的電耗多有不同，特別是電動汽車在低溫狀態(tài)運行時的動力電池功率、能量轉(zhuǎn)化都會減少。

三是產(chǎn)品公告的續(xù)駛里程是在不使用空調(diào)的情況下測試的結(jié)果，但夏天、冬天使用空調(diào)，尤其是冬天空調(diào)供暖電耗會大幅增加。

四是動力電池存在衰減問題，隨著車輛使用年限和行駛里程的增加，車輛的續(xù)航里程會逐漸減少。

五是企業(yè)送檢車輛與批量生產(chǎn)的車輛可能存在差異，批量生產(chǎn)的汽車存在一致性差等問題，也會導(dǎo)致消費者所購車輛的續(xù)駛里程出現(xiàn)差異。

六是汽車儀表讀數(shù)與真實續(xù)駛里程存在不相符的情況。

據(jù)悉，現(xiàn)行公告測試法有兩種，一是60公里等速測試法，一是NEDC工況測試法。目前，乘用車一般采用NEDC工況法進(jìn)行測試，其測試的是車輛在常溫、空調(diào)關(guān)閉情況下的工況。而等速法只是作為政府給電動汽車進(jìn)行補貼時的一個參考數(shù)據(jù)，不能作為續(xù)駛里程的數(shù)值提供給消費者。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家王芳指出，一些汽車廠商將等速法測試出的數(shù)值作為產(chǎn)品續(xù)駛里程做宣傳、當(dāng)噱頭，是誤導(dǎo)消費者的錯誤行為。

續(xù)駛里程受多重因素影響

上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心副主任丁曉華介紹說，該中心通過對8款車型（每款車型樣本量從幾十輛到幾千輛不等）在上海市秋季、冬季的行駛情況、數(shù)據(jù)進(jìn)行跟蹤分析得出以下結(jié)論：不同地域、不同季節(jié)、不同車型、不同電池、不同電機，甚至新電機、舊電機、新電池、舊電池測出的實際續(xù)駛里程都不相同。

根據(jù)中國電動汽車百人會研究咨詢部報告顯示，與傳統(tǒng)燃油車相比，引起電動汽車?yán)m(xù)駛里程變化的因素多了兩個，一是冬季空調(diào)、電池加熱導(dǎo)致的附件能耗因素變量；二是電池儲能本身特性導(dǎo)致的能量因素。其中，由空調(diào)附件和高速行駛導(dǎo)致的能耗因素是影響電動汽車?yán)m(xù)駛里程的主要因素。

無論是NEDC工況法還是等速法，都不能完整體現(xiàn)這些實際工況，二者出現(xiàn)差異也就不足為奇了。

電池能量和能耗決定續(xù)駛里程長短

清華大學(xué)汽車工程系教授盧蘭光從電池的角度分析了影響電動汽車?yán)m(xù)駛里程的兩大因素：一是電池的能量問題，二是電池的能耗情況。

電池的能量由電池本身的因素決定，包括電池能量密度、生產(chǎn)的一致性、工作環(huán)境的優(yōu)劣、工作波動情況等因素對續(xù)駛里程的影響都很大。

電池的能耗包括兩個方面：車輛驅(qū)動用的能耗和車輛附件用的能耗。驅(qū)動能耗受很多因素影響，比如電池的參數(shù)、車重車載人數(shù)；如果電動機優(yōu)化的效率點設(shè)計，設(shè)計在60公里／小時，電動機在這個點的效率就最高，能耗最低，設(shè)計在90公里／小時，60公里／小時時的效率就不是最佳。車重的影響也不能忽視，乘用車增加10％的重量，電耗會增加5％。還有車輛的風(fēng)阻、坡阻、加速阻等等。

附件能耗的影響也很大，空調(diào)的能耗占到車輛總能耗的30％，冬季使用空調(diào)取暖比夏季使用空調(diào)制冷的能耗還要高。電池保溫也是大問題，如果電池的保溫做得不好，冬季可能要增加7％的能耗。

加快中國汽車工況法導(dǎo)入

面對消費者續(xù)駛里程的困惑，與會嘉賓提出，希望能夠盡快完善相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，補齊短板，加強對消費者的引導(dǎo)，消除里程焦慮癥，一致認(rèn)同用中國工況法解決的辦法。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司EV－TEST項目主管周博雅介紹了正在推進(jìn)的中國工況法，以及EV－TEST項目的情況。他說，EV－TEST可以代表中國實際的工況。EV－TEST項目對車型在不同地域、工況、溫度、使用條件下的續(xù)航情況進(jìn)行了多元化的測試和分析，更符合中國的實際使用情況，彌補了NEDC工況法、等速測試法缺失的重要內(nèi)容。在常溫續(xù)航測試之外，還包括低溫、高溫測試，開空調(diào)測試，以及高速續(xù)航和續(xù)駛里程準(zhǔn)確估計度等內(nèi)容。王芳透露，下一步要把中國工況落地，變成與所有標(biāo)準(zhǔn)里的測試規(guī)程相結(jié)合的工況。

針對電動汽車?yán)m(xù)駛里程波動的建議，百人會研究咨詢部指出，要加快中國汽車工況的導(dǎo)入工作，完善測試環(huán)境及附件能耗等測試標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)程。這樣不僅能夠準(zhǔn)確評估電動汽車能耗水平，為雙積分及其他財稅補貼政策提供準(zhǔn)確依據(jù)。除此之外，還可以讓消費者更真實地了解不同汽車產(chǎn)品的真實能耗水平，從而準(zhǔn)確評估電動汽車可達(dá)里程和使用過程中的費用。

百人會副秘書長王賀武建議電動汽車廠家，可為用戶提供包含多種運行條件下續(xù)駛里程的里程標(biāo)識柱，至少包括工況里程、高速里程、高溫里程和低溫里程，也可標(biāo)注等速里程，給用戶更多的信息。