制約燃料電池汽車國產(chǎn)化的因素到底有哪些呢？

就燃料電池技術(shù)本身而言，電堆、關(guān)鍵材料、關(guān)鍵零部件以及動力系統(tǒng)集成等關(guān)鍵技術(shù)，都亟待取得突破，實現(xiàn)國產(chǎn)化和量產(chǎn)化。而這其中，最具挑戰(zhàn)性的技術(shù)攻堅要數(shù)低鉑催化劑與膜電極集合體，未來將占到整個燃料電池發(fā)動機成本的50%左右，因此只有大幅度降低這兩部分成本，方可讓燃料電池具備大規(guī)模應(yīng)用的可能

擎動科技通過攻克多項技術(shù)難關(guān)，已憑借自主知識產(chǎn)權(quán)打破了國外技術(shù)壟斷。

北京氫璞創(chuàng)能科技有限公司有關(guān)人士表示，擎動科技的膜電極綜合性能優(yōu)異，在國內(nèi)處于領(lǐng)導地位。機構(gòu)投資人代表磐鴻資本有關(guān)人士表示看好擎動科技是出于三方面的考慮，一是擎動科技掌握燃料電池膜電極及催化劑技術(shù)，未來成本控制有優(yōu)勢，因為國內(nèi)做膜電極的企業(yè)質(zhì)子膜和碳紙基本都是外采的，而催化劑在膜電極中的成本占比很高，掌握催化劑的技術(shù)就很重要；二是具備大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的能力；三是公司結(jié)構(gòu)簡單，團隊成員都充滿激情，朝氣蓬勃。

擎動科技于2016年7月在蘇州高鐵新城科技產(chǎn)業(yè)園注冊成立，公司是一家氫燃料電池核心組件膜電極的制造商，其經(jīng)營團隊是由長期從事氫燃料電池研發(fā)領(lǐng)域的國際知名技術(shù)專家組成，具有豐富的市場開發(fā)、商業(yè)運營、生產(chǎn)管理的經(jīng)驗。

目前，擎動科技已經(jīng)定制膜電極30余種，1款產(chǎn)品入圍工信部公告目錄，發(fā)展國內(nèi)客戶20多家，國外客戶3家。

因為市場容量大，并且前幾年補貼力度也大，新能源車可謂是蒙眼擴張。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2015年-2017上半年，全國就有約200家新造車企業(yè)出現(xiàn)，投入資金總額超過1萬億元。

更夸張的是，這些企業(yè)所規(guī)劃的產(chǎn)能總量接近2000萬輛，這一數(shù)字已經(jīng)遠超國家設(shè)定的目標（2020年全國新能源車產(chǎn)銷到200萬輛）目標的10倍。

2018年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，分別增長59.9%和61.7%。那么面對2000萬的產(chǎn)能，2020年能實現(xiàn)多少銷量呢？還要打個問號。

對于車企來講，目前國外品牌、合資、造車新勢力的各種新能源汽車產(chǎn)品都紛紛進入量產(chǎn)期，而特斯拉更是在上海建廠，并且已經(jīng)宣布全線降價，可以說競爭空前激烈。

現(xiàn)在新能源車的補貼大幅下降，到最后國內(nèi)的新能源車產(chǎn)生到底能活下去還是活成了個噱頭，考驗真本事的時候到了。

最后，值得注意的一點就是新能源的選擇問題。近期大家會發(fā)現(xiàn)，“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”被寫入了《政府工作報告》。這鋰電池還沒完，氫能源又要上了？

通過對比發(fā)現(xiàn)，氫燃料電池相對鋰電池確實有很大優(yōu)勢，例如能量密度高、續(xù)航里程長、充電時間短、重量輕、性能提升空間大等諸多優(yōu)點。

但是氫燃料電池在我國也不是新鮮事物。

僅2017年國內(nèi)氫燃料電池投資項目（2020年投產(chǎn)）就已達1000多億，產(chǎn)能為17萬套氫燃料電池發(fā)動機。

然而截至2017年底，我國氫燃料電池汽車商業(yè)化訂單突破千輛，其中用于示范運營的氫燃料電池汽車有200余輛，而真正投入商業(yè)化使用的不過800輛左右。

最關(guān)鍵問題，氫燃料核心問題依然沒有解決，一個是材料。目前，全球能夠商業(yè)化供應(yīng)氫燃料電池質(zhì)子交換膜材料的公司就是杜邦，而日本有一家公司同樣可以生產(chǎn)，但不對其他國家銷售。

另一個問題是成本。氫燃料電池的催化劑是鉑金，目前，全球鉑金產(chǎn)量每年約200多噸，20%左右作為工業(yè)催化劑，其高昂的價格難以滿足產(chǎn)業(yè)化的要求。

那么既然氫燃料電池現(xiàn)在技術(shù)商業(yè)化還很難實現(xiàn)，那么投產(chǎn)這么大規(guī)模到底是為了什么呢？因為補貼比較高。

2018年，在其他類型新能源汽車補貼退坡幅度高達50%的情況下，燃料電池補貼沒有發(fā)生變化。

其中乘用車補貼標準為6000元/kW，補貼上限為20萬元/輛；輕型客車、貨車補貼上限為30萬元/輛；大中型客車、中重型貨車補貼上限為50萬元/輛。

例如，上汽大通發(fā)布了燃料電池寬體輕客FCV80。這款車的廠家指導價為130萬元，根據(jù)國家和地方補貼政策，補貼高達100萬元。而這個車汽油版的也不過十幾萬而已。

雖然說，國家大力補貼是為了支持新技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，但是這個錢應(yīng)該花在刀刃上，補貼應(yīng)該是補貼技術(shù)，而不是隨便隨便拼一輛新能源車就可以讓國家掏錢。

現(xiàn)在鋰電池退補已經(jīng)開始了，留給彎道超車的車企們的時間已經(jīng)不多了……如果未來是新能源的時代，那么只有踏踏實實做技術(shù)才有出路，而不是一味地做規(guī)模。