酸蓄電池回收問題該如何解決？我們不能忽視汽車電池回收的重要性！
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-04-14 23:23
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“干脆這么說吧，如果現(xiàn)在還能揀廢電池，我就去揀了，至少7000塊一噸，扣除成本也是5000塊。”在中國(guó)廢鉛酸蓄電池回收管理現(xiàn)狀及對(duì)策研討會(huì)上，談及鉛酸蓄電池的回收問題，中國(guó)電池工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)幽默地說。
據(jù)了解，一般鉛酸蓄電池含鉛量在70%～80%左右，中國(guó)每年產(chǎn)生的廢鉛酸蓄電池?cái)?shù)量超過260萬噸，正規(guī)回收的比率不到30%。而發(fā)達(dá)國(guó)家的鉛酸蓄電池正規(guī)回收的比率在95%以上。以環(huán)保部環(huán)境與經(jīng)濟(jì)政策研究中心高級(jí)工程師楊小明的調(diào)查數(shù)據(jù)為例，北京市一共有15萬噸的電池，從該市唯一一家有資質(zhì)的公司“生態(tài)島”來看，他們?nèi)ツ晔樟?000噸，正規(guī)回收率甚至不到10%。
由于國(guó)內(nèi)目前尚無由企業(yè)主導(dǎo)的全國(guó)性或區(qū)域性廢鉛酸蓄電池回收網(wǎng)絡(luò)，近80%的廢鉛酸蓄電池仍通過個(gè)體商販流入非法回收和處理環(huán)節(jié)，這些廢電池被隨意拆解后，其中的含鉛廢酸被隨意傾倒，污染了大氣、土壤和水源，并可導(dǎo)致兒童血鉛超標(biāo)。
陽煤集團(tuán)山西吉天利科技公司副總經(jīng)理萬雪捷認(rèn)為，回收當(dāng)中面臨的最大困難是價(jià)格問題。“關(guān)鍵是價(jià)格，7000元和4000元一噸的價(jià)格，給國(guó)家造成的稅收是巨大的，小商小販不會(huì)開票，我們企業(yè)要收回來，沒有17%的稅是不能收的。”她建議，采取兩條腿走路：第一是政府管控。比如在17%的稅之間都可以找到平衡點(diǎn)。但是前提政府一定要管控；第二，要跟市場(chǎng)結(jié)合，走市場(chǎng)的路子。
“盡管廢鉛酸蓄電池是《國(guó)家危險(xiǎn)廢物名錄》中的49類危險(xiǎn)廢品之一，對(duì)它的回收、貯存和處置都有嚴(yán)格的規(guī)定，但在實(shí)踐中，因缺乏相關(guān)配套政策、措施和監(jiān)管，存在違法經(jīng)營(yíng)和無序競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象。”楊小明表示。國(guó)家投入了這么大的成本整治生產(chǎn)環(huán)節(jié)和再生環(huán)節(jié)，結(jié)果流通環(huán)節(jié)的污染相當(dāng)嚴(yán)重。“在管電池的過程中，環(huán)保是歸環(huán)保局管的，電池進(jìn)入城市這個(gè)手續(xù)是工商局管的，所以真正能夠管好電池回收是需要多個(gè)部門共同監(jiān)管發(fā)揮作用的。”楊小明說。
會(huì)上還發(fā)布了《中國(guó)鉛酸蓄電池回收管理現(xiàn)狀及對(duì)策——以北京市為例》研究報(bào)告。報(bào)告建議：完善政策法規(guī)以及經(jīng)濟(jì)激勵(lì)措施，落實(shí)鉛酸蓄電池制造商的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，從而建立一個(gè)規(guī)范的廢鉛酸蓄電池回收網(wǎng)絡(luò)。
據(jù)了解，一個(gè)成功的回收體系應(yīng)包括合理的政策法規(guī)、經(jīng)濟(jì)激勵(lì)措施以及消費(fèi)者教育和激勵(lì)措施。合理的政策法規(guī)包括：政府需要將鉛酸蓄電池強(qiáng)制回收產(chǎn)品目錄，落實(shí)蓄電池制造商的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度；政府應(yīng)鼓勵(lì)有條件的零售商和其他收集者從消費(fèi)者一端規(guī)范回收廢鉛酸蓄電池，可以專門為這一目的設(shè)計(jì)和發(fā)放便捷合理的收集許可證，以安全地收集廢鉛酸蓄電池；政府需要為完整的廢鉛酸蓄電池提供更多的合法的運(yùn)輸渠道，尤其是當(dāng)政策鼓勵(lì)電池生產(chǎn)商通過其銷售網(wǎng)絡(luò)以零售商為基點(diǎn)建立行之有效的新舊電池交換網(wǎng)絡(luò)。政府應(yīng)該支持電池生產(chǎn)商為其零售商提供安全可靠的運(yùn)輸渠道；政府可以立法規(guī)定，如果消費(fèi)者不在銷售點(diǎn)上交舊鉛酸蓄電池的話，其購(gòu)買新電池時(shí)會(huì)被收取更高的價(jià)格，因?yàn)樵O(shè)定新電池的價(jià)格時(shí)已經(jīng)預(yù)先假設(shè)消費(fèi)者歸還了舊電池；政府需要加強(qiáng)對(duì)資質(zhì)回收處理企業(yè)的排污監(jiān)管，鼓勵(lì)設(shè)備的更新?lián)Q代，嚴(yán)格污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，逐步與國(guó)際接軌，降低污染物排放。
正如萬雪捷等回收企業(yè)人士所言，光有政策遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，必須制定合理的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)措施。為此，報(bào)告建議：電池制造商與電池回收領(lǐng)域的所有參與者都要有經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，通過各方建立經(jīng)濟(jì)連接，保證回收系統(tǒng)按照市場(chǎng)規(guī)律自行運(yùn)轉(zhuǎn)，各方都有盈利空間；制造商和零售商通過合同確立合作：零售商能夠從制造商那里得到一個(gè)較低的新電池價(jià)格，只要零售商保證能回收同等數(shù)量的廢舊電池并將其運(yùn)到制造商指定的冶煉廠；制造商和冶煉廠通過合同確立合作：如果制造商和冶煉廠是兩家獨(dú)立的公司，制造商保證交給冶煉廠一定數(shù)量的廢舊電池從而得到一個(gè)較低的鉛價(jià)格。
NRDC化學(xué)品政策顧問王英強(qiáng)調(diào)，合理的消費(fèi)者教育和激勵(lì)也同樣重要。在鉛酸蓄電池銷售點(diǎn)設(shè)置標(biāo)志或者在銷售點(diǎn)發(fā)放由政府準(zhǔn)備的宣傳冊(cè)可以起到教育消費(fèi)者的作用。“消費(fèi)者需要知道鉛污染的嚴(yán)重性，以及為什么在銷售點(diǎn)回收他們的舊鉛酸蓄電池是正確的。還可以通過以舊換新或者押金制度激勵(lì)消費(fèi)者回收電池。”她說。
“在良好的政策導(dǎo)向和法律法規(guī)框架下，實(shí)現(xiàn)（廢電池）高回收率是可能的。”NRDC高級(jí)律師大衛(wèi)·勒奈特表示，“而零售商的參與是促進(jìn)廢電池被回收的關(guān)鍵，法規(guī)和經(jīng)濟(jì)激勵(lì)機(jī)制的設(shè)計(jì)應(yīng)促進(jìn)這種參與。”
電動(dòng)汽車最大的安全隱患是鋰電池，提高電池本身的安全水平，是提升電動(dòng)汽車安全性的核心。
從特斯拉成功“滅火”可以看出，我國(guó)電動(dòng)汽車行業(yè)與國(guó)際先進(jìn)水平相比，還存在很大差距。
一是缺乏面對(duì)危機(jī)的正確輿論導(dǎo)向和應(yīng)對(duì)措施。
在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，透明的事實(shí)和合理的解釋遠(yuǎn)比組織那些拖沓的專家組和所謂的研討會(huì)來得更有效，也更具說服力。盡管正逢美國(guó)政府“關(guān)門”，但馬斯克和特斯拉官方在3天內(nèi)用正確的手段處理，讓公眾得到了電動(dòng)汽車似乎更安全的結(jié)論。去年5月，深圳大街上比亞迪E6的大火發(fā)生后，輿論的焦點(diǎn)不是那個(gè)時(shí)速180公里撞車的“惡少”，而是對(duì)電動(dòng)汽車安全性的質(zhì)疑。3個(gè)多月之后，由13人組成的質(zhì)量鑒定專家組對(duì)起火的E6形成“整車安全設(shè)計(jì)未見缺陷”的結(jié)論，而此時(shí)很多人都已經(jīng)在情感上遠(yuǎn)離了純電動(dòng)出租車，認(rèn)同了電動(dòng)汽車不安全的觀點(diǎn)。
二是忽視電動(dòng)汽車安全設(shè)計(jì)致使安全隱患增大。
對(duì)比此次特斯拉起火和去年比亞迪的事故，起火的快與慢、局部還是整車、人員是否傷亡等問題，都是公眾對(duì)汽車安全性評(píng)價(jià)的重要因素。如果當(dāng)時(shí)比亞迪汽車能夠在駕駛室防護(hù)、電池系統(tǒng)的阻燃、電池組保護(hù)和位置擺放等方面改進(jìn)設(shè)計(jì)，更好地從保護(hù)車上人員安全的角度加以考慮，也許比亞迪負(fù)責(zé)人就不會(huì)無奈地表示“我們運(yùn)氣不好。(肇事車輛)以超過180公里的時(shí)速撞上了E6……”。
三是未充分認(rèn)識(shí)到電池安全性是發(fā)展電動(dòng)汽車的關(guān)鍵。
提高電池本身的安全水平，是提升電動(dòng)汽車安全性的核心。高能量密度的鋰電池本身就蘊(yùn)含著起火風(fēng)險(xiǎn)，電動(dòng)汽車最大的安全隱患是鋰電池，甚至可以說，電池起火是電動(dòng)汽車市場(chǎng)推進(jìn)過程中必須逾越的一道坎。特斯拉汽車使用的18650鋰電池，是目前應(yīng)用最成熟、性價(jià)比最佳、安全性最好的電源產(chǎn)品之一。同時(shí)，特斯拉采用了國(guó)際領(lǐng)先企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品，也盡可能地保證了其電池系統(tǒng)的安全性和一致性。從特斯拉汽車此次起火來看，外力是造成鋰電池事故的主要原因，而其他電池組并未因此起火，表明整個(gè)電池系統(tǒng)安全防護(hù)設(shè)計(jì)是可靠的。我國(guó)動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)企業(yè)則沒能很好地抓住鋰電池安全性內(nèi)在因素的特征，沒有能夠從制造環(huán)節(jié)解決動(dòng)力電池內(nèi)在安全性問題及電池組整體防護(hù)問題。
安全可靠的電動(dòng)汽車離不開優(yōu)質(zhì)的鋰電池產(chǎn)品。盡管國(guó)內(nèi)鋰電池概念股借特斯拉熱炒，但日本松下公司仍是特斯拉汽車鋰電池的主要供應(yīng)商。截至今年6月底，松下已向特斯拉發(fā)貨1億個(gè)電池。我國(guó)鋰電池雖與日韓三分天下，卻明顯“大而不強(qiáng)”，高端產(chǎn)品市場(chǎng)特別是動(dòng)力電池，仍以外資企業(yè)為主。據(jù)調(diào)查，我國(guó)鋰電池行業(yè)2012年排名前5位的企業(yè)中，除天津力神外，其他均為日、韓獨(dú)資或控股企業(yè)。相比之下，我國(guó)在鋰電原料生產(chǎn)、鋰電池制造、電池組組裝等方面均存在差距，很多企業(yè)仍以手工或半自動(dòng)化的方式生產(chǎn)鋰電池，使產(chǎn)品安全性、穩(wěn)定性和一致性難以得到保障。調(diào)查顯示，2011年、2012年兩年我國(guó)鋰電池虧損企業(yè)占比分別達(dá)到24.5%與22.7%，利潤(rùn)下滑和虧損現(xiàn)象普遍存在，很多企業(yè)難以進(jìn)行必要的研發(fā)投入以保障電池的一致性和安全性。
據(jù)了解，一般鉛酸蓄電池含鉛量在70%～80%左右，中國(guó)每年產(chǎn)生的廢鉛酸蓄電池?cái)?shù)量超過260萬噸，正規(guī)回收的比率不到30%。而發(fā)達(dá)國(guó)家的鉛酸蓄電池正規(guī)回收的比率在95%以上。以環(huán)保部環(huán)境與經(jīng)濟(jì)政策研究中心高級(jí)工程師楊小明的調(diào)查數(shù)據(jù)為例，北京市一共有15萬噸的電池，從該市唯一一家有資質(zhì)的公司“生態(tài)島”來看，他們?nèi)ツ晔樟?000噸，正規(guī)回收率甚至不到10%。
由于國(guó)內(nèi)目前尚無由企業(yè)主導(dǎo)的全國(guó)性或區(qū)域性廢鉛酸蓄電池回收網(wǎng)絡(luò)，近80%的廢鉛酸蓄電池仍通過個(gè)體商販流入非法回收和處理環(huán)節(jié)，這些廢電池被隨意拆解后，其中的含鉛廢酸被隨意傾倒，污染了大氣、土壤和水源，并可導(dǎo)致兒童血鉛超標(biāo)。
陽煤集團(tuán)山西吉天利科技公司副總經(jīng)理萬雪捷認(rèn)為，回收當(dāng)中面臨的最大困難是價(jià)格問題。“關(guān)鍵是價(jià)格，7000元和4000元一噸的價(jià)格，給國(guó)家造成的稅收是巨大的，小商小販不會(huì)開票，我們企業(yè)要收回來，沒有17%的稅是不能收的。”她建議，采取兩條腿走路：第一是政府管控。比如在17%的稅之間都可以找到平衡點(diǎn)。但是前提政府一定要管控；第二，要跟市場(chǎng)結(jié)合，走市場(chǎng)的路子。
“盡管廢鉛酸蓄電池是《國(guó)家危險(xiǎn)廢物名錄》中的49類危險(xiǎn)廢品之一，對(duì)它的回收、貯存和處置都有嚴(yán)格的規(guī)定，但在實(shí)踐中，因缺乏相關(guān)配套政策、措施和監(jiān)管，存在違法經(jīng)營(yíng)和無序競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象。”楊小明表示。國(guó)家投入了這么大的成本整治生產(chǎn)環(huán)節(jié)和再生環(huán)節(jié)，結(jié)果流通環(huán)節(jié)的污染相當(dāng)嚴(yán)重。“在管電池的過程中，環(huán)保是歸環(huán)保局管的，電池進(jìn)入城市這個(gè)手續(xù)是工商局管的，所以真正能夠管好電池回收是需要多個(gè)部門共同監(jiān)管發(fā)揮作用的。”楊小明說。
會(huì)上還發(fā)布了《中國(guó)鉛酸蓄電池回收管理現(xiàn)狀及對(duì)策——以北京市為例》研究報(bào)告。報(bào)告建議：完善政策法規(guī)以及經(jīng)濟(jì)激勵(lì)措施，落實(shí)鉛酸蓄電池制造商的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，從而建立一個(gè)規(guī)范的廢鉛酸蓄電池回收網(wǎng)絡(luò)。
據(jù)了解，一個(gè)成功的回收體系應(yīng)包括合理的政策法規(guī)、經(jīng)濟(jì)激勵(lì)措施以及消費(fèi)者教育和激勵(lì)措施。合理的政策法規(guī)包括：政府需要將鉛酸蓄電池強(qiáng)制回收產(chǎn)品目錄，落實(shí)蓄電池制造商的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度；政府應(yīng)鼓勵(lì)有條件的零售商和其他收集者從消費(fèi)者一端規(guī)范回收廢鉛酸蓄電池，可以專門為這一目的設(shè)計(jì)和發(fā)放便捷合理的收集許可證，以安全地收集廢鉛酸蓄電池；政府需要為完整的廢鉛酸蓄電池提供更多的合法的運(yùn)輸渠道，尤其是當(dāng)政策鼓勵(lì)電池生產(chǎn)商通過其銷售網(wǎng)絡(luò)以零售商為基點(diǎn)建立行之有效的新舊電池交換網(wǎng)絡(luò)。政府應(yīng)該支持電池生產(chǎn)商為其零售商提供安全可靠的運(yùn)輸渠道；政府可以立法規(guī)定，如果消費(fèi)者不在銷售點(diǎn)上交舊鉛酸蓄電池的話，其購(gòu)買新電池時(shí)會(huì)被收取更高的價(jià)格，因?yàn)樵O(shè)定新電池的價(jià)格時(shí)已經(jīng)預(yù)先假設(shè)消費(fèi)者歸還了舊電池；政府需要加強(qiáng)對(duì)資質(zhì)回收處理企業(yè)的排污監(jiān)管，鼓勵(lì)設(shè)備的更新?lián)Q代，嚴(yán)格污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，逐步與國(guó)際接軌，降低污染物排放。
正如萬雪捷等回收企業(yè)人士所言，光有政策遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，必須制定合理的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)措施。為此，報(bào)告建議：電池制造商與電池回收領(lǐng)域的所有參與者都要有經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，通過各方建立經(jīng)濟(jì)連接，保證回收系統(tǒng)按照市場(chǎng)規(guī)律自行運(yùn)轉(zhuǎn)，各方都有盈利空間；制造商和零售商通過合同確立合作：零售商能夠從制造商那里得到一個(gè)較低的新電池價(jià)格，只要零售商保證能回收同等數(shù)量的廢舊電池并將其運(yùn)到制造商指定的冶煉廠；制造商和冶煉廠通過合同確立合作：如果制造商和冶煉廠是兩家獨(dú)立的公司，制造商保證交給冶煉廠一定數(shù)量的廢舊電池從而得到一個(gè)較低的鉛價(jià)格。
NRDC化學(xué)品政策顧問王英強(qiáng)調(diào)，合理的消費(fèi)者教育和激勵(lì)也同樣重要。在鉛酸蓄電池銷售點(diǎn)設(shè)置標(biāo)志或者在銷售點(diǎn)發(fā)放由政府準(zhǔn)備的宣傳冊(cè)可以起到教育消費(fèi)者的作用。“消費(fèi)者需要知道鉛污染的嚴(yán)重性，以及為什么在銷售點(diǎn)回收他們的舊鉛酸蓄電池是正確的。還可以通過以舊換新或者押金制度激勵(lì)消費(fèi)者回收電池。”她說。
“在良好的政策導(dǎo)向和法律法規(guī)框架下，實(shí)現(xiàn)（廢電池）高回收率是可能的。”NRDC高級(jí)律師大衛(wèi)·勒奈特表示，“而零售商的參與是促進(jìn)廢電池被回收的關(guān)鍵，法規(guī)和經(jīng)濟(jì)激勵(lì)機(jī)制的設(shè)計(jì)應(yīng)促進(jìn)這種參與。”
電動(dòng)汽車最大的安全隱患是鋰電池，提高電池本身的安全水平，是提升電動(dòng)汽車安全性的核心。
從特斯拉成功“滅火”可以看出，我國(guó)電動(dòng)汽車行業(yè)與國(guó)際先進(jìn)水平相比，還存在很大差距。
一是缺乏面對(duì)危機(jī)的正確輿論導(dǎo)向和應(yīng)對(duì)措施。
在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，透明的事實(shí)和合理的解釋遠(yuǎn)比組織那些拖沓的專家組和所謂的研討會(huì)來得更有效，也更具說服力。盡管正逢美國(guó)政府“關(guān)門”，但馬斯克和特斯拉官方在3天內(nèi)用正確的手段處理，讓公眾得到了電動(dòng)汽車似乎更安全的結(jié)論。去年5月，深圳大街上比亞迪E6的大火發(fā)生后，輿論的焦點(diǎn)不是那個(gè)時(shí)速180公里撞車的“惡少”，而是對(duì)電動(dòng)汽車安全性的質(zhì)疑。3個(gè)多月之后，由13人組成的質(zhì)量鑒定專家組對(duì)起火的E6形成“整車安全設(shè)計(jì)未見缺陷”的結(jié)論，而此時(shí)很多人都已經(jīng)在情感上遠(yuǎn)離了純電動(dòng)出租車，認(rèn)同了電動(dòng)汽車不安全的觀點(diǎn)。
二是忽視電動(dòng)汽車安全設(shè)計(jì)致使安全隱患增大。
對(duì)比此次特斯拉起火和去年比亞迪的事故，起火的快與慢、局部還是整車、人員是否傷亡等問題，都是公眾對(duì)汽車安全性評(píng)價(jià)的重要因素。如果當(dāng)時(shí)比亞迪汽車能夠在駕駛室防護(hù)、電池系統(tǒng)的阻燃、電池組保護(hù)和位置擺放等方面改進(jìn)設(shè)計(jì)，更好地從保護(hù)車上人員安全的角度加以考慮，也許比亞迪負(fù)責(zé)人就不會(huì)無奈地表示“我們運(yùn)氣不好。(肇事車輛)以超過180公里的時(shí)速撞上了E6……”。
三是未充分認(rèn)識(shí)到電池安全性是發(fā)展電動(dòng)汽車的關(guān)鍵。
提高電池本身的安全水平，是提升電動(dòng)汽車安全性的核心。高能量密度的鋰電池本身就蘊(yùn)含著起火風(fēng)險(xiǎn)，電動(dòng)汽車最大的安全隱患是鋰電池，甚至可以說，電池起火是電動(dòng)汽車市場(chǎng)推進(jìn)過程中必須逾越的一道坎。特斯拉汽車使用的18650鋰電池，是目前應(yīng)用最成熟、性價(jià)比最佳、安全性最好的電源產(chǎn)品之一。同時(shí)，特斯拉采用了國(guó)際領(lǐng)先企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品，也盡可能地保證了其電池系統(tǒng)的安全性和一致性。從特斯拉汽車此次起火來看，外力是造成鋰電池事故的主要原因，而其他電池組并未因此起火，表明整個(gè)電池系統(tǒng)安全防護(hù)設(shè)計(jì)是可靠的。我國(guó)動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)企業(yè)則沒能很好地抓住鋰電池安全性內(nèi)在因素的特征，沒有能夠從制造環(huán)節(jié)解決動(dòng)力電池內(nèi)在安全性問題及電池組整體防護(hù)問題。
安全可靠的電動(dòng)汽車離不開優(yōu)質(zhì)的鋰電池產(chǎn)品。盡管國(guó)內(nèi)鋰電池概念股借特斯拉熱炒，但日本松下公司仍是特斯拉汽車鋰電池的主要供應(yīng)商。截至今年6月底，松下已向特斯拉發(fā)貨1億個(gè)電池。我國(guó)鋰電池雖與日韓三分天下，卻明顯“大而不強(qiáng)”，高端產(chǎn)品市場(chǎng)特別是動(dòng)力電池，仍以外資企業(yè)為主。據(jù)調(diào)查，我國(guó)鋰電池行業(yè)2012年排名前5位的企業(yè)中，除天津力神外，其他均為日、韓獨(dú)資或控股企業(yè)。相比之下，我國(guó)在鋰電原料生產(chǎn)、鋰電池制造、電池組組裝等方面均存在差距，很多企業(yè)仍以手工或半自動(dòng)化的方式生產(chǎn)鋰電池，使產(chǎn)品安全性、穩(wěn)定性和一致性難以得到保障。調(diào)查顯示，2011年、2012年兩年我國(guó)鋰電池虧損企業(yè)占比分別達(dá)到24.5%與22.7%，利潤(rùn)下滑和虧損現(xiàn)象普遍存在，很多企業(yè)難以進(jìn)行必要的研發(fā)投入以保障電池的一致性和安全性。
