為什么說燃料電池將取代鋰電池？壓在電動(dòng)汽車行業(yè)頭上的”三座大山”分別什么？
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-04-14 22:14
點(diǎn)擊量：次
所謂新能源汽車“三劍客”，是指燃料電池、混合動(dòng)力以及純電動(dòng)三種不同的動(dòng)力模式。今年年初以來，純電模式的“特斯拉”旋風(fēng)已經(jīng)席卷全球，國內(nèi)比亞迪“秦”等自主品牌混合動(dòng)力車同樣風(fēng)生水起，似乎“三劍客”中，僅燃料電池的表現(xiàn)略顯冷淡。
目前正在舉辦的北京車展上，多款炫目的燃料電池新車型成為展會(huì)的“明星”。這一情形提醒人們：燃料電池汽車的市場化正在逐步臨近。A股市場燃料電池概念股，主要包括正在研發(fā)燃料電池汽車的上汽集團(tuán)；燃料電池企業(yè)的持股公司，如神力科技的大股東江蘇陽光和持股新源動(dòng)力的長城電工和南都電源等；以及產(chǎn)業(yè)鏈上的其他相關(guān)企業(yè)，如涉及還原劑“硼氫化鈉”的華昌化工和具備氫氣供應(yīng)能力的凱美特氣等。
“燃料電池，其實(shí)就是電解水的逆化學(xué)反應(yīng)。氫氣和氧氣合成水，產(chǎn)生電能。理論上，只要是用到電的地方，都可以使用燃料電池。”在接受證券時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)，神力科技副總經(jīng)理張若谷以此作為開場白。據(jù)了解，該公司以氫質(zhì)子交換膜燃料電池等技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化為主要方向，涉及多種不同用途的燃料電池產(chǎn)品，江蘇陽光、復(fù)星醫(yī)藥分別持有其31%、5%的股權(quán)。
雖然可應(yīng)用領(lǐng)域較多，但國內(nèi)燃料電池的商業(yè)化應(yīng)用卻并不簡單，除了汽車廠商熱衷于燃料電池汽車的概念推廣外，燃料電池在其他領(lǐng)域的發(fā)展仍較為遲緩。目前，加氫站成本高數(shù)量少、配套零件缺乏、國外樣本難以復(fù)制等因素仍然是燃料電池在中國市場難以商業(yè)化應(yīng)用的主要原因。
燃料電池汽車呼之欲出
在本次北京車展上，上汽集團(tuán)最新發(fā)布的榮威950新型插電式燃料電池轎車頗為引人關(guān)注。雪白的流線型車身，采用透明材質(zhì)的發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋，將轎車的內(nèi)在動(dòng)力系統(tǒng)完全展示出來，引來不少觀眾的圍觀。這款新車最大的亮點(diǎn)在于搭載蓄電池和燃料電池雙重動(dòng)力系統(tǒng)，以氫燃料電池為主，蓄電池為輔，可以通過市網(wǎng)電力系統(tǒng)給蓄電池進(jìn)行充電。據(jù)悉，上汽集團(tuán)或?qū)⒂?015年實(shí)現(xiàn)燃料電池車的小批量生產(chǎn)。
一般來說，新能源車混合動(dòng)力是指內(nèi)燃動(dòng)力和電動(dòng)相結(jié)合，而上汽采取燃料電池+電動(dòng)模式，又是一種新的嘗試。據(jù)上汽集團(tuán)新能源技術(shù)部總經(jīng)理干頻介紹，這樣的設(shè)計(jì)是考慮到燃料電池車加速時(shí)需要全負(fù)荷、全功耗地使用燃料電池，所需功率非常大，成本很高，壽命也會(huì)降低。插電式的燃料電池車能保證較低的成本，但由于搭載兩套系統(tǒng)，成本仍高于普通的電動(dòng)汽車。
另外，本次車展上豐田也展示了一款搭載氫燃料電池的FCV概念車。據(jù)了解，豐田計(jì)劃于2015年在日本、美國和歐洲市場上市推出一批燃料電池轎車，并希望該車型的年銷量到2020年可超過1萬輛。在成本方面，豐田曾經(jīng)表示，由于技術(shù)的進(jìn)步，這款車的成本已比早期原型車降低了約95%。
此外，本田計(jì)劃2015年推出一款續(xù)航約500公里的燃料電池轎車，銷售目標(biāo)為5年內(nèi)售出5000輛；寶馬公司也一直致力于燃料電池汽車的研發(fā)；韓國現(xiàn)代也推出新的燃料電池車型，并已有量產(chǎn)計(jì)劃；梅賽德斯-奔馳汽車公司則計(jì)劃在2017年推出一款全新的氫燃料電池車。
從這些車企的研發(fā)成果展示和批量生產(chǎn)計(jì)劃來看，2015年或?qū)⒊蔀槿剂想姵?、氫能源汽車的市場化元年?/p>
配套缺乏成障礙
“其實(shí)，汽車是燃料電池產(chǎn)業(yè)化道路中難度較大的一條。”張若谷告訴記者，“一方面，汽車對(duì)燃料電池的技術(shù)要求很高，需要同時(shí)滿足體積小、性能好、反應(yīng)快等多項(xiàng)條件；另一方面，必須建配套的加氫站，國外在這方面也下了很大的本錢。”對(duì)此，一位國際氫能學(xué)會(huì)專家表示，氫氣加注站是燃料電池汽車發(fā)展最大的制約因素。作為必要的配套設(shè)施，加氫站的分布決定了燃料電池汽車生產(chǎn)后能否投入使用。數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，全球投入使用的加氫站數(shù)量達(dá)到208座，還有百余座在籌建。這些加氫站主要分布在歐、美、日等加氫網(wǎng)絡(luò)布局較早的地區(qū)，而國內(nèi)相對(duì)比較落后，僅北京、上海兩地各有一座加氫站。
新源動(dòng)力商務(wù)部稽先生則認(rèn)為，2015年被業(yè)內(nèi)視為燃料電池汽車市場化元年，與國外建成的加氫站達(dá)到一定數(shù)量不無關(guān)系。新源動(dòng)力是國內(nèi)第一家燃料電池股份制企業(yè)，致力于車用燃料電池的研發(fā)，多次為上汽集團(tuán)的燃料電池汽車提供動(dòng)力系統(tǒng)。公司表示，將汽車作為燃料電池的應(yīng)用重點(diǎn)，一方面是因?yàn)槲覈嚠a(chǎn)業(yè)總量很大且增長速度快，對(duì)新能源技術(shù)需求較為迫切；另一方面則是技術(shù)已經(jīng)成熟，可以適用于燃料電池汽車的商業(yè)化。
另外，記者了解到，除了配套加氫設(shè)施，燃料電池所需的配套零件缺乏也是障礙之一。經(jīng)兩家燃料電池企業(yè)證實(shí)，國內(nèi)的燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游尚未齊備，一些獨(dú)特的部件很難尋找，這些也加大了燃料電池的商業(yè)化難度。這一問題目前在國外也未完全解決。
成本方面，多家企業(yè)表示，由于各部件都沒有實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，國內(nèi)現(xiàn)在很難討論燃料電池的成本問題。未來生產(chǎn)規(guī)?；瘜?huì)帶來較大的降價(jià)空間，而隨著技術(shù)進(jìn)步、貴金屬使用比例降低等，燃料電池成本也會(huì)逐漸減少。但總體來說，由于技術(shù)要求較高，燃料電池的成本很難快速下降。
美日路徑難復(fù)制
除汽車外，燃料電池還有很多其他商業(yè)化路徑。在美國和日本，這一技術(shù)已通過其他的應(yīng)用方式，形成了一定的市場規(guī)模。然而，記者走訪了解到，美國、日本所嘗試的商業(yè)化路徑目前國內(nèi)很難模仿，而且沒有相關(guān)鼓勵(lì)政策。
美國的燃料電池企業(yè)普拉格，被稱為繼特斯拉之后的第二牛股，今年以來股價(jià)已飆漲數(shù)倍。今年一季度，普拉格獲得來自沃爾瑪?shù)拇箢~訂單并簽訂6年服務(wù)合同，將為沃爾瑪北美地區(qū)6個(gè)配送中心的電動(dòng)叉車提供燃料電池。因?yàn)槿剂想姵亓闩欧?、無污染的特性，很適合室內(nèi)叉車使用，而且不需長時(shí)間充電、可快速補(bǔ)充燃料并連續(xù)使用，所以具備一定的競爭優(yōu)勢。
然而，燃料電池叉車目前并不適用于中國。國內(nèi)叉車龍頭安徽合力董秘張孟青告訴記者，國內(nèi)目前電動(dòng)叉車占比較低，并沒有國外那么普及。業(yè)內(nèi)人士表示，形成差距的原因主要有兩方面：一是國內(nèi)目前沒有像部分發(fā)達(dá)國家一樣，對(duì)室內(nèi)叉車的尾氣排放嚴(yán)令禁止；二是國內(nèi)企業(yè)對(duì)生產(chǎn)工具的價(jià)格敏感性非常高。據(jù)張孟青介紹，“國內(nèi)的電動(dòng)叉車以鉛酸電池為主，電池占整車成本約1/4；如果使用鋰電，占叉車成本可能將超過50%”。鋰電池叉車尚且受阻于較高的成本，造價(jià)更高的燃料電池更難被國內(nèi)叉車市場接受。
日本的家庭熱電聯(lián)供系統(tǒng)，則是將家用天然氣重整為氫氣后使用。據(jù)悉，燃料電池在工作過程中，會(huì)同時(shí)產(chǎn)生電能和熱能。燃料電池?zé)崴髟诮o水加溫的同時(shí)，產(chǎn)生的電能直接接入電網(wǎng)，被高價(jià)收購，再加上政府的大額補(bǔ)貼，2012年日本使用這種燃料電池?zé)崴鞯募彝ヒ堰_(dá)到兩萬戶以上。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，這種熱水器雖可大大提高能源利用效率，但價(jià)格高達(dá)20萬人民幣，而且國內(nèi)目前還沒有可配套的小型天然氣重整器，所以不具備產(chǎn)業(yè)化條件。
綜合來看，我國的燃料電池市場化尚待開局。一方面，氫能源汽車仍處于“概念車”階段；另一方面，在其他應(yīng)用領(lǐng)域，燃料電池也很難在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?、商業(yè)化應(yīng)用。對(duì)于燃料電池在中國的未來前景，張若谷認(rèn)為：“不是說哪一種東西更好，或者哪一個(gè)市場更好，應(yīng)該說，適合的才是最好的。”燃料電池，仍在尋找更為適合的商業(yè)化路徑。
中國政府電動(dòng)汽車的發(fā)展藍(lán)圖是非常宏觀與宏偉，但現(xiàn)實(shí)中中國電動(dòng)汽車面臨著“三座大山”：
第一座大山：地方保護(hù)
一輛普通的緊湊型汽油小車的市價(jià)大概在6萬元左右，而同樣規(guī)格的電動(dòng)汽車的造價(jià)卻高達(dá)20萬以上。中央政府對(duì)車廠會(huì)有一筆逐年下降的補(bǔ)貼，同時(shí)要求地方政府對(duì)購車者要有1：1的配套補(bǔ)貼（以上兩個(gè)補(bǔ)貼不適行于純進(jìn)口電動(dòng)汽車，比如Tesla），如果這兩個(gè)補(bǔ)貼都執(zhí)行完，車價(jià)可以普通汽油車持平或略高。加上不限牌不限號(hào)，以及0.06元/公里的運(yùn)行成本，對(duì)用戶的吸引力還是非常大的，這當(dāng)然有利于大力推動(dòng)電動(dòng)汽車的發(fā)展。
可實(shí)際上以北京為例，地方政府是按中央要求提供配套補(bǔ)貼，但有些地方政府卻耍了一個(gè)小手腕：建立地方目錄。只有進(jìn)入地方目錄的電動(dòng)汽車才能夠享受本地補(bǔ)貼。第一批進(jìn)入北京地方目錄的有比亞迪、北汽，第二批有江淮、上汽、華晨。當(dāng)然，我們相信陸續(xù)將有更多的電動(dòng)企業(yè)進(jìn)入這個(gè)目錄。而事實(shí)上這是與中央政府的政策相違背的，按政策只要通過國家檢測認(rèn)定的電動(dòng)汽車，就應(yīng)該自動(dòng)進(jìn)入地方補(bǔ)貼范圍。建立地方目錄，消費(fèi)者的可選擇性肯定大幅下降，有可能價(jià)格導(dǎo)致購買意欲下降，有可能續(xù)航能力影響判斷。
業(yè)內(nèi)人士吐苦水，據(jù)說某些地方政府還準(zhǔn)備出臺(tái)按電池、電機(jī)為標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)貼政策，就是采用本地企業(yè)的電池、電機(jī)的，才能享受補(bǔ)貼。這車要賣不出去怎么辦？好辦，自己拿去做租車服務(wù)吧，可這就要拼續(xù)航能力了，如果你續(xù)航只有100公里左右，誰租呢？榮威在同濟(jì)大學(xué)設(shè)了一個(gè)租車點(diǎn)，一小時(shí)30元，我覺得這種按時(shí)而不是按天的定價(jià)策略應(yīng)該是跟續(xù)航只有120公里有關(guān)，開了空調(diào)，80公里內(nèi)你就得回來充電了，正好1-2小時(shí)。
第二座大山：壟斷之苦
就在兩天前（4月22日），Tesla（特斯拉）的全球CEOElonMusk訪問中國，行程中最大的熱點(diǎn)是Tesla向中國用戶交付了第一批SModel車型的電動(dòng)汽車。交車據(jù)說粉絲過于狂熱導(dǎo)致現(xiàn)場差點(diǎn)失控。雷軍、楊元慶等諸多中國IT業(yè)內(nèi)大佬以第一批用戶身份參加了交車和交流。但很多人看不到“Tesla熱潮”的背后，ElonMusk這次來中國還有一個(gè)重要的行程，就是要解決充電問題，“泰坦尼克號(hào)”撞到的只是冰山一角，其實(shí)那海面下的冰山可能不亞于喜馬拉雅山！
上周我找了小區(qū)物業(yè)提出一個(gè)需求，就是我準(zhǔn)備買電動(dòng)汽車了，需要在我的固定停車位上安裝一個(gè)充電樁。兩天后物業(yè)給我答復(fù)，這事情小區(qū)物業(yè)無法提供服務(wù)，需要找片區(qū)供電所解決?，F(xiàn)在的問題就是不知道供電所什么時(shí)候會(huì)收到總部的業(yè)務(wù)開放通知，能夠幫我裝上電樁。我遇到的問題，就是TESLA和全國電動(dòng)汽車所遇到的問題。
我們看到的都是非常遠(yuǎn)大的規(guī)劃，充電樁也是享受地方補(bǔ)貼的，政府出臺(tái)了各種充電樁政策，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)也都有類似的政策出臺(tái)。可問題就是這到底什么時(shí)候跟上來？據(jù)說國網(wǎng)已經(jīng)把充電業(yè)務(wù)劃歸魯能，業(yè)務(wù)上終于有了一個(gè)對(duì)口單位，可作落實(shí)到供電所成為日常業(yè)務(wù)的時(shí)間表才是讓人擔(dān)憂的。
作為國家戰(zhàn)略政策之一，我們不應(yīng)該擔(dān)心電網(wǎng)不配合，從目前的勢頭看電網(wǎng)是積極向上的。需要擔(dān)心的是配合的力度，以及資費(fèi)，例如是否可以按夜間用電低谷收費(fèi)？別最后非但不按低谷收費(fèi)，反倒按增值業(yè)務(wù)收費(fèi)就慘了。因?yàn)榘春贾蓦妱?dòng)汽車試運(yùn)營的情況看來，電動(dòng)汽車換電成本是0.5元/公里，那和汽油車的差價(jià)不到0.1元/公里，競爭力大減。充電模式的成本，只有按錯(cuò)峰收費(fèi)才最合理。換電成本市場能接受的價(jià)格應(yīng)該在0.2-0.3元/公里，相當(dāng)于汽油車的30-50%，對(duì)用戶才有吸引力。話說回來，我明天就買電動(dòng)汽車了，一周內(nèi)電網(wǎng)能幫我裝上充電樁嗎？別忘了，這是一個(gè)壟斷的企業(yè)！
ElonMusk同學(xué)在美國大聲嚷嚷的一件事是他要建立太陽能發(fā)電的超級(jí)充電站，他不想受制于美國的供電公司，他要讓用戶享受到更便宜的充電服務(wù)。這在美國是沒問題的，如果他在中國也這么嚷嚷那就死定了。“普天之電，莫非國有”，中國哪條法律規(guī)定你有權(quán)自己發(fā)電賣電？
第三座大山：社會(huì)素質(zhì)
這座大山不比前面兩座大山小。美國對(duì)電動(dòng)汽車的政策絲毫不比中國差，從聯(lián)邦政府到州政府除了車的補(bǔ)貼，配套設(shè)施也齊頭并進(jìn)。美國大量的停車場都開始建立了電動(dòng)汽車專用車位，鋪設(shè)了充電樁，停車免費(fèi)、充電免費(fèi)。各大企業(yè)停車場也劃出可充電的電動(dòng)汽車專區(qū)，供有需要的電動(dòng)汽車停放。
和非殘疾人車輛不會(huì)停放殘疾人停車位一樣，美國的非電動(dòng)汽車很自覺的不會(huì)停到電動(dòng)汽車位上，這是一種社會(huì)素質(zhì)，以及讓你具備這種社會(huì)素質(zhì)的懲罰措施，事實(shí)上美國還沒有建立這類懲罰措施，完全是一種自覺。電動(dòng)汽車配套設(shè)施是電動(dòng)汽車普及、發(fā)展的重大因素。
在中國，我們需要面對(duì)的是：大多數(shù)的商業(yè)樓宇與生活小區(qū)都是車滿為患，馬路上都停滿了車，搶車位成了新的鄰里關(guān)系惡化因素。如果你沒有車庫或固定車位，很難想像業(yè)委會(huì)有什么樣的力度去騰出一個(gè)電動(dòng)汽車專用車位，那有可能會(huì)激化鄰里矛盾。相對(duì)來講商業(yè)樓宇和大企業(yè)的情況會(huì)好很多，難道我們買了車都只能回單位充電？
中國電動(dòng)汽車的發(fā)展需要愚公移山精神
既然新能源汽車的發(fā)展關(guān)系到國家安全與公眾的生活質(zhì)量，以及技術(shù)的發(fā)展必定會(huì)淘汰化石燃料汽車，那無論是三座大山還是三十座大山，只有發(fā)揚(yáng)愚公移山的精神，電動(dòng)汽車才能暢行無阻。
地方保護(hù)主義是不可取的，消費(fèi)者的需求很簡單，車要便宜，要好用。便宜短期靠補(bǔ)貼，長期靠技術(shù)分?jǐn)偝杀?。好用主要就是續(xù)航，150公里以內(nèi)的續(xù)航是一種“提心吊膽”的體驗(yàn)，只有250公里以上的，才能做到城市內(nèi)瀟灑自如，只有500公里以上的，才能做到城市間來去無阻。地方保護(hù)主義導(dǎo)致的惡果就是消費(fèi)者買不到車，買不到好車，那大家就不買。指標(biāo)完不成，地方目錄自然就要放開。
電力壟斷不可能長期存在，就象當(dāng)年美國治理霧霾一樣，你石油公司不肯配合解決含鉛問題是吧，那政府出錢投入替代能源研究，倒逼石油公司，最終解決霧霾問題。如果純電動(dòng)汽車的配套設(shè)施建設(shè)越慢，新型燃料汽車的研發(fā)、上市時(shí)間就越快，別忘了，氫燃料汽車已經(jīng)開始上路，豐田、現(xiàn)代在美國都已經(jīng)建立了加氫站，北京車展上，榮威等車廠也都展出了氫燃料汽車。純電動(dòng)、氫燃料、太陽能，這是新能源汽車的必經(jīng)之路。在實(shí)現(xiàn)這些遠(yuǎn)大目標(biāo)前，在中國最有可能的模式是建立“換電站”，電動(dòng)汽車象去加油一樣，到換電站花個(gè)幾分鐘換電就能解決充電問題。
社會(huì)素質(zhì)需要智慧共建的，電動(dòng)汽車的走向就是替換汽油車，在中國長遠(yuǎn)來看搶車位是無可避免的。小型化電動(dòng)汽車會(huì)以科技感、實(shí)用進(jìn)入這個(gè)陣列。對(duì)沒有固定車位的用戶而言，小，意味著找車位更方便。加上“換電站”模式，起碼先把電動(dòng)汽車從“專用車位”與“沒車位”的矛盾中解脫出來。有條件的小區(qū)是否也可以搞一個(gè)集體分租模式啊，反正很多車現(xiàn)在都是停在那占車位，利用率極低，那大家提前進(jìn)入共產(chǎn)主義，劃出車位按需用車？呵。
展望未來
展望未來前讓我先揶揄一下混合動(dòng)力汽車，最近有不少混合動(dòng)力人士跳出來指責(zé)國家補(bǔ)貼完全沒考慮混合動(dòng)力汽車的不公平等等。我想對(duì)混合動(dòng)力的諸君說：洗洗睡吧，你們代表的是過去的既得利益者，國家沒少給錢。大伙心里明白，混合動(dòng)力核心技術(shù)專利全部掌握在日本人手里，國家有可能把它當(dāng)寶貝嗎？再者從邏輯上講，未來汽車肯定是要擺脫化石燃料的制約的，如果你汽油車造得好，你為啥還要加上電力混合？如果你電池技術(shù)好，那你干嘛扯著汽油不放？好好作為一個(gè)過渡，完成歷史使命就功德圓滿了。
想像一：盡管有這樣的山那樣的山，未來五年肯定是電動(dòng)汽車的黃金時(shí)期，據(jù)說眾泰時(shí)空電動(dòng)汽車還沒下線，就已經(jīng)被訂走了5000輛，熱潮中暗涌的海嘯可感而知。氫燃料電池汽車將在3-5年后進(jìn)入實(shí)用階段，目前核心技術(shù)已經(jīng)沒有問題，關(guān)鍵在于解決加氫成本與加氫方式上。我“設(shè)計(jì)”的氫燃料電池汽車更絕，只要屎一把尿一把吐一把，就能跑200公里，完全自給自足，和電網(wǎng)一毛錢關(guān)系都沒有，嘿。（不要以為我講得惡心，原理上絕對(duì)是真的?。?/p>
想像二：引領(lǐng)中國電動(dòng)汽車流行的會(huì)是小型車，Tesla就象iPhone一樣高大上白富美，定價(jià)75萬肯定有一批高端人士購買并且率先引爆流行。但就象安卓手機(jī)那樣，奔馳Smart大小的迷你電動(dòng)汽車會(huì)以科技感強(qiáng)，又完全解決代步需求的本質(zhì)而擄掠？絲大眾。畢竟，路面上跑著的汽車中，車上絕大部份時(shí)間不會(huì)超過兩個(gè)人。
想像三：可能很搞笑但很現(xiàn)實(shí)，在中國無論是Tesla還是其它電動(dòng)汽車，車上必不可少的配件應(yīng)該是一捆用來連接車與充電樁之間的不短于30米的電線及插頭，搞不好是多用插頭，因?yàn)檎l知道充電樁是否統(tǒng)一接口標(biāo)準(zhǔn)啊？這可能是中國常態(tài)，因?yàn)槟愕能囄幢啬芡＿M(jìn)專用位，或壓根就沒充電位。你只能從普通插座拉線充電，我就見過從五樓拋電線下來給自己的電動(dòng)單車充電的場景。喔，對(duì)了，要配兩套，因?yàn)橛锌赡苣慊貋淼臅r(shí)候發(fā)現(xiàn)充電線早就被偷走了。
