動(dòng)力電池是新能源汽車三電系統(tǒng)的核心。近來(lái)我們觀察到兩個(gè)有趣的現(xiàn)象：1）動(dòng)力電池全球排名前三的比亞迪宣布將剝離旗下動(dòng)力電池部門，尋求獨(dú)立運(yùn)營(yíng)與上市；而吉利卻宣布投入近百億的資金在湖北布局動(dòng)力電池項(xiàng)目；2）目前各電池企業(yè)建成產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出實(shí)際需求，然而各家公布的產(chǎn)能規(guī)劃卻仍數(shù)倍于建成產(chǎn)能。

 

看似矛盾的現(xiàn)象背后透露出行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化趨勢(shì)。

 

本文將試圖說(shuō)明：在價(jià)格壓力與規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求下，動(dòng)力電池行業(yè)內(nèi)部的垂直分工將進(jìn)一步加深，寡頭競(jìng)爭(zhēng)很可能成為未來(lái)行業(yè)的主要格局。對(duì)于車企，將根據(jù)自身需求與實(shí)力的不同來(lái)決定對(duì)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的介入方式與程度。

 

摘要

受益于新能源汽車的爆發(fā)，動(dòng)力電池在過(guò)去5年內(nèi)取得了快速增長(zhǎng)。從2011年至2017年，全球動(dòng)力電池出貨量由1.08GWh增長(zhǎng)至74.8GWh，近三年復(fù)合增速超過(guò)50%。

 

然而大風(fēng)口之下，各電池企業(yè)的受益程度不同：

 

1）2015年行業(yè)CR5/CR10分別為33%/40%，2017年行業(yè)CR5/CR10則分別為52%/67%，市場(chǎng)份額進(jìn)一步向頭部企業(yè)集中；

 

2）2016年下游補(bǔ)貼開(kāi)始退坡后，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量大幅減少，2017年僅為98家，同比減少約1/3；

 

3）國(guó)內(nèi)電池企業(yè)產(chǎn)能利用率分化加劇，大多數(shù)電池企業(yè)產(chǎn)能利用率集中在20%-30%，即使產(chǎn)能利用率最高的寧德時(shí)代也僅超過(guò)60%。

 

 

可以看出，動(dòng)力電池尾部企業(yè)正在退出，而頭部企業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)擴(kuò)大，寡頭競(jìng)爭(zhēng)格局正在形成，垂直分工程度進(jìn)一步加深。

 

動(dòng)力電池行業(yè)垂直分工程度加深與集成電路領(lǐng)域的情況有一定相似性。集成電路領(lǐng)域之所以出現(xiàn)芯片設(shè)計(jì)和芯片制造的高度垂直分工，主要是因?yàn)樾酒圃煨枰哳~資本開(kāi)支，且在摩爾定律的要求下18-24個(gè)月芯片價(jià)格下降一半且制程技術(shù)更新升級(jí)。

 

對(duì)于半導(dǎo)體生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，設(shè)備折舊是最大的成本，因此必須盡可能從不同的設(shè)計(jì)公司接受訂單，這樣既可以提高設(shè)備的產(chǎn)能利用率，也可以減少個(gè)別類別產(chǎn)品銷量好壞對(duì)自身的影響。

 

對(duì)于設(shè)計(jì)公司來(lái)說(shuō)，則可以減少折舊負(fù)擔(dān)，專注于輕資產(chǎn)的設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)。在這種趨勢(shì)下臺(tái)積電迅速成長(zhǎng)為全球最大的芯片代工企業(yè)，高通、英偉達(dá)等則成為專注細(xì)分需求領(lǐng)域的芯片設(shè)計(jì)巨頭。

 

近年來(lái)寧德時(shí)代們崛起背后也有三大推動(dòng)力：“油電平價(jià)”與行業(yè)學(xué)習(xí)曲線帶來(lái)的價(jià)格壓力、動(dòng)力電池需要巨額資本投入、產(chǎn)品研發(fā)周期縮短。

 

1）“油電平價(jià)”和動(dòng)力電池行業(yè)“學(xué)習(xí)曲線”要求至2025年動(dòng)力電池價(jià)格將在目前水平下降一半至$100/KWh。IEA（國(guó)際能源署）預(yù)計(jì)，電池包（pack）年產(chǎn)量由1萬(wàn)上升至5萬(wàn)可以降低9%的成本，由10萬(wàn)上升至50萬(wàn)則可以降低12%的成本。因此，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模是電池企業(yè)取得成本優(yōu)勢(shì)的重要手段，這也造成行業(yè)現(xiàn)有產(chǎn)能與產(chǎn)能規(guī)劃遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出實(shí)際需求；

 

2）與集成電路類似，動(dòng)力電池也是一個(gè)重度資本密集行業(yè)。全球最大的汽車零部件企業(yè)博世曾一度進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域，但發(fā)現(xiàn)要達(dá)到100GWh的生產(chǎn)規(guī)模需要200億歐元的投資，權(quán)衡風(fēng)險(xiǎn)收益之后最終選擇退出。這說(shuō)明巨額的資本開(kāi)支阻礙了潛在對(duì)手的進(jìn)入，使得現(xiàn)有的頭部企業(yè)能夠有機(jī)會(huì)提高自身的設(shè)備利用率；

 

3）電池企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)周期正在縮短。1991年鋰離子電池商用以來(lái)基本延續(xù)了以鈷酸鋰/錳酸鋰/磷酸鐵鋰為正極、石墨為負(fù)極的電池體系，但近幾年來(lái)出于對(duì)能量密度的要求，正極材料由NCM111向NCM523/NCM622過(guò)渡，未來(lái)進(jìn)一步升級(jí)到NCM811/NCA/富鋰錳基正極、硅碳負(fù)極甚至固態(tài)電池，對(duì)于電池企業(yè)來(lái)說(shuō)研發(fā)壓力陡增，小企業(yè)更加難以競(jìng)爭(zhēng)。

 

此外，出于對(duì)動(dòng)力電池安全性的考量，整車廠選擇動(dòng)力電池供應(yīng)商需要經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間（一般長(zhǎng)達(dá)2-3年）的測(cè)試、驗(yàn)證和篩選，一旦納入供應(yīng)鏈后不會(huì)輕易更換供應(yīng)商，這將進(jìn)一步鞏固和擴(kuò)大行業(yè)領(lǐng)先者優(yōu)勢(shì)，促使行業(yè)形成寡頭競(jìng)爭(zhēng)。

 

整車企業(yè)對(duì)于動(dòng)力電池的布局主要有幾方面的考量。

 

一方面，動(dòng)力電池是新能源汽車的心臟，其性能、質(zhì)量、成本對(duì)于整車起著決定性的作用，因此動(dòng)力電池對(duì)于整車企業(yè)來(lái)說(shuō)具有戰(zhàn)略意義，吉利布局動(dòng)力電池就是一例。整車企業(yè)的介入很可能使得行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局更傾向于多家巨頭形成寡頭競(jìng)爭(zhēng)，而非類似芯片制造領(lǐng)域的臺(tái)積電一家獨(dú)大。

 

另一方面，如果把動(dòng)力電池作為整車企業(yè)的一個(gè)部門（內(nèi)銷），那么這種封閉體系在轉(zhuǎn)向外銷時(shí)并不容易取得外部訂單，從而限制動(dòng)力電池部門的產(chǎn)能利用率。

 

這導(dǎo)致近兩年比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域被寧德時(shí)代反超，因此比亞迪開(kāi)始剝離動(dòng)力電池部門，并嘗試將其獨(dú)立運(yùn)作，這實(shí)際上是產(chǎn)業(yè)垂直分工加深的一個(gè)信號(hào)。

 

對(duì)于大部分車企來(lái)說(shuō)，可以根據(jù)自身需求和自身實(shí)力的實(shí)際情況選擇在動(dòng)力電池領(lǐng)域的介入方式和程度。動(dòng)力電池可以分為電芯、模組和電池包（BMS/PACK）三個(gè)層次。

 

其中電芯制造強(qiáng)調(diào)電芯的一致性和良率，模組和電池包層面實(shí)質(zhì)是對(duì)電芯的排列組合，并通過(guò)軟件實(shí)現(xiàn)對(duì)電池各類參數(shù)的監(jiān)控和管理，提高成組效率和安全性。

 

特斯拉在發(fā)展初期就是通過(guò)外購(gòu)松下的電芯，再結(jié)合自身在BMS（電池管理系統(tǒng)）層面的設(shè)計(jì)來(lái)打造核心競(jìng)爭(zhēng)力。

 

而目前階段在有足夠的訂單數(shù)量支撐下（Model 3訂單曾超過(guò)40萬(wàn)份），特斯拉開(kāi)始和松下合資建造超級(jí)工廠以減少供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。但對(duì)于大多數(shù)車企尤其是新造車勢(shì)力來(lái)說(shuō)，布局電芯生產(chǎn)的意義并不大，在模組或電池包層面做好差異化設(shè)計(jì)即可。

 

即使是布局電芯制造的車企，目前來(lái)看大多也是以戰(zhàn)略合作、入股、合資建廠等方式介入，幾乎沒(méi)有單獨(dú)從事電芯生產(chǎn)。從近年來(lái)寧德時(shí)代與各大車企成立合資公司等情況來(lái)看，這種電池企業(yè)與整車企業(yè)的分工合作模式很可能成為主流。

 

風(fēng)險(xiǎn)提示：政策推動(dòng)不及預(yù)期等

 

目錄

 

1 動(dòng)力電池增長(zhǎng)迅速，市場(chǎng)份額進(jìn)一步集中

1.1 全球市場(chǎng)：中國(guó)崛起、電池巨頭強(qiáng)者恒強(qiáng)

1.2 中國(guó)市場(chǎng)：尾部企業(yè)加速退出

2 動(dòng)力電池行業(yè)“學(xué)習(xí)曲線”：產(chǎn)品價(jià)格快速下降

2.1 供需不平、能量密度提升與規(guī)模效應(yīng)將繼續(xù)壓低價(jià)格

2.2 成本端：上游材料是關(guān)鍵

3 寡頭競(jìng)爭(zhēng)格局正在形成

3.1 電池企業(yè)：擴(kuò)大規(guī)模降低成本，提高產(chǎn)能利用率減輕折舊壓力

3.2 乘用車前五電池企業(yè)規(guī)劃

3.2.1 寧德時(shí)代

3.2.2 松下電器

3.2.3 比亞迪

3.2.4 LG Chem

3.2.5 國(guó)軒高科

 

 

正文

 

1 動(dòng)力電池增長(zhǎng)迅速，市場(chǎng)份額進(jìn)一步集中

 

在G20德國(guó)漢堡峰會(huì)倡導(dǎo)下，越來(lái)越多的國(guó)家重視并執(zhí)行《巴黎協(xié)議》。以減少溫室氣體排放、能源儲(chǔ)備為驅(qū)動(dòng)，新能源汽車的重要地位可見(jiàn)一斑。其中，占車體總成本30%-40%的動(dòng)力電池，無(wú)論在成本角度還是技術(shù)角度，都愈加重要。

 

2011年開(kāi)始發(fā)展的動(dòng)力電池市場(chǎng)，亞洲國(guó)家領(lǐng)頭以每年平均翻倍速度增長(zhǎng)，其中表現(xiàn)最為亮眼的是中國(guó)，從落后到全球份額第一。但隨著中國(guó)市場(chǎng)政策縮緊，大量尾端企業(yè)被淘汰，早期盲目擴(kuò)張產(chǎn)能、依附補(bǔ)貼存活的企業(yè)自身競(jìng)爭(zhēng)能力不足、質(zhì)量不高現(xiàn)象愈加明顯。

 

1.1 全球市場(chǎng)：中國(guó)崛起、電池巨頭強(qiáng)者恒強(qiáng)

 

動(dòng)力電池占比持續(xù)提攀升。出貨量方面，全球鋰電池2017年出貨量增長(zhǎng)21.46%達(dá)143.5GWh，主要因激增的動(dòng)力電池拉動(dòng)作用。因此，動(dòng)力電池從2011年占比2.32%（1.08GWh）漲至2017年的52.13%（74.8GWh）。

 

市場(chǎng)規(guī)模方面，2017年全球鋰電池市場(chǎng)規(guī)模約300億美金，細(xì)分市場(chǎng)格局隨時(shí)間推移發(fā)展改變，其中動(dòng)力電池占比不斷提升，從2011年的3%升至2017年的50%。

 

 

 

 

 

 

 

產(chǎn)能80%以上集中亞歐，固態(tài)電池為各國(guó)地區(qū)下一個(gè)十年主要發(fā)展方向。

 

從國(guó)家地區(qū)層面來(lái)看，目前動(dòng)力電池70%出貨量集中在中日韓為主的亞洲地區(qū)，其次是德法代表的歐洲地區(qū)。雖然中國(guó)動(dòng)力電池開(kāi)發(fā)時(shí)間較晚，但在補(bǔ)貼政策與其他相關(guān)傾斜政策扶持下，中國(guó)以39.2GWh出貨量占據(jù)全球第一。

 

戰(zhàn)略規(guī)劃方面，目前全球主要地區(qū)與國(guó)家下一個(gè)十年計(jì)劃主要側(cè)重固態(tài)電池，體現(xiàn)在2025年前實(shí)現(xiàn)電池單體能量密度提升、成本下降、續(xù)航里程延長(zhǎng)與最終量產(chǎn)。

 

 

 

 

 

 

前十頭部企業(yè)中日韓地位突出。根據(jù)銷量，自2015年以來(lái)，全球動(dòng)力電池企業(yè)前十均被中日韓企業(yè)包攬，整體銷量占比于2016年到達(dá)頂峰為84.16%。

 

此外，中國(guó)企業(yè)達(dá)7家，寧德時(shí)代以12GWh銷量超越松下電器成為2017年全球銷量冠軍。從單個(gè)企業(yè)來(lái)看，三星SDI以兩年平均140%增速成為排名前十中發(fā)展最為迅猛的企業(yè)。毫無(wú)疑問(wèn)，中日韓三國(guó)目前為動(dòng)力電池市場(chǎng)霸主。

 

 

 

1.2 中國(guó)市場(chǎng)：尾部企業(yè)加速退出

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2017年中國(guó)新能源汽車總產(chǎn)量為81.9萬(wàn)輛，占當(dāng)年新車總產(chǎn)量的2.8%。與此同時(shí)，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)同比增長(zhǎng)29.29%實(shí)現(xiàn)配套裝機(jī)量36.2GWh。

 

從增速曲線來(lái)看，動(dòng)力電池發(fā)展與新能源汽車發(fā)展成強(qiáng)正相關(guān)性，在例如2013年9月17日發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開(kāi)展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》等政策紅利扶持下，2013至2015年中國(guó)新能源汽車迎來(lái)爆發(fā)期，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也以年平均約350%的增速發(fā)展；隨著2017年提出并執(zhí)行的高技術(shù)、產(chǎn)量補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，漲幅急速降低。

 

 

 

動(dòng)力電池裝機(jī)量對(duì)應(yīng)汽車種類方面，2017年新能源客車動(dòng)力電池裝機(jī)量第一為15GWh，主要受惠于傳統(tǒng)燃油客車替換。從全年角度來(lái)看，2017年上半年受制于新能源汽車企業(yè)檢查、推廣目錄延滯等宏觀政策因素，新能源客車裝機(jī)量于下半年才開(kāi)始增長(zhǎng)，下半年裝機(jī)量占全年的82.77%。

 

汽車類型方面，純電動(dòng)汽車（BEV）依舊占領(lǐng)整個(gè)動(dòng)力電池應(yīng)用領(lǐng)域。除了新能源客車對(duì)其的強(qiáng)力拉動(dòng)，還依靠出租車、快車等私人純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)84%增速，純電動(dòng)乘用車配套電池裝機(jī)量增長(zhǎng)約70%。得益于物流車的更新?lián)Q代，專用車也有大幅度提升，其中物流車動(dòng)力電池裝機(jī)量占專用車整體達(dá)96%。

 

 

 

 

 

 

 

從動(dòng)力電池種類來(lái)看，93%以上為磷酸鐵鋰電池與三元電池。其中，90%以上磷酸鐵鋰電池為新能源客車裝載，70%以上三元電池為新能源乘用車裝載。

 

與去年對(duì)比，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量有所下滑，而三元電池幾乎翻倍，主要因?yàn)榱姿徼F鋰生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量減縮與私人乘用車市場(chǎng)加大對(duì)三元電池的開(kāi)發(fā)利用。磷酸鐵鋰主攻客車、三元主攻乘用車的趨勢(shì)在2018年逐漸加大，從今年前7月數(shù)據(jù)來(lái)看，新能源乘用車90.43%為三元電池；新能源客車93.75%為磷酸鐵鋰電池。

 

此外，不同電芯外形所具備的優(yōu)缺點(diǎn)不同，適用車型與電芯種類也不同。從外形占比來(lái)看，磷酸鐵鋰電池以方形為主，占80%；三元電池以軟包、方形為主，各約40%；錳酸鋰電池以軟包為主，占5.72%；鈦酸鋰電池幾乎被圓柱形包攬。

 

 

 

 

 

 

高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過(guò)剩，補(bǔ)貼、雙積分等扶持政策要求提高后，行業(yè)洗牌開(kāi)始競(jìng)爭(zhēng)加劇。動(dòng)力電池企業(yè)生存環(huán)境與政策息息相關(guān)，企業(yè)數(shù)可以很好說(shuō)明這一點(diǎn)。國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量自2016年開(kāi)始大幅度減少，2017年僅為98家，同期對(duì)比減少約三分之一，早期依靠補(bǔ)貼的尾端小型企業(yè)多被淘汰。

 

從裝機(jī)量來(lái)看，2017年前十企業(yè)整體裝機(jī)量提升20%以上，但總占比下滑4%，高端產(chǎn)能不足已顯。主要因?yàn)槲覈?guó)動(dòng)力電池企業(yè)“小、散、微”產(chǎn)業(yè)格局，裝機(jī)量超10GWh僅寧德時(shí)代一家，超1GWh也不足10家，80%以上企業(yè)小于0.5GWh。其次，產(chǎn)能利用率無(wú)論頭部企業(yè)還是尾端企業(yè)都嚴(yán)重不足。

 

以產(chǎn)能利用60%為基準(zhǔn)，僅寧德時(shí)代一家超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)線，電池企業(yè)產(chǎn)能利用率多半集中在20%-30%左右，即使寧德時(shí)代自身，產(chǎn)能利用率連續(xù)2年下滑20個(gè)百分點(diǎn)。隨著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)逐漸開(kāi)放，海外強(qiáng)勢(shì)品牌進(jìn)駐，競(jìng)爭(zhēng)必然更加激烈，產(chǎn)能利用率問(wèn)題亟待解決。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 動(dòng)力電池行業(yè)“學(xué)習(xí)曲線”：產(chǎn)品價(jià)格快速下降

 

2.1 供需不平、能量密度提升與規(guī)模效應(yīng)將繼續(xù)壓低價(jià)格

 

供需嚴(yán)重不平衡。動(dòng)力電池需求與新能源汽車掛鉤，而中國(guó)與歐洲將成為全球最大新能源汽車市場(chǎng)國(guó)家。據(jù)IEA數(shù)據(jù)分析，至2030年，全球新能源汽車市場(chǎng)中國(guó)市場(chǎng)份額達(dá)26%，歐洲23%。從此處看，全球需求端將繼續(xù)以超40%速度攀升，2020年約可達(dá)430GWh，其中純動(dòng)力電池將占70%。

 

與此同時(shí)，隨著各國(guó)環(huán)境、產(chǎn)業(yè)扶持政策執(zhí)行，全球廠商擴(kuò)張速度加快，產(chǎn)能呈幾何倍增長(zhǎng)。但盲目擴(kuò)張導(dǎo)致兩極分化更為嚴(yán)重，直至低端產(chǎn)能出清、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整完成，價(jià)格受供需影響的程度才會(huì)降低。

 

以中國(guó)市場(chǎng)為例，按照乘用車50%、客車1%、專用車30%產(chǎn)量增速假設(shè)來(lái)計(jì)算，2020年新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)215萬(wàn)輛，屆時(shí)動(dòng)力電池需求量可達(dá)112GWh。對(duì)比285GWh的產(chǎn)能規(guī)劃，依舊有2.5倍的缺口差距。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

能量密度提升與規(guī)模效應(yīng)共同作用，電池價(jià)格降約一半。2014年至2017年，動(dòng)力電池價(jià)格以年均20%速度下跌直至1.5元/Wh，并于2020年達(dá)1元/Wh左右，維持這一下滑趨勢(shì)至“油電平價(jià)”，即新能源汽車與燃油車擁有同水平成本競(jìng)爭(zhēng)力。

 

正如我們?cè)凇镀絻r(jià)時(shí)代漸行漸近，萬(wàn)億產(chǎn)業(yè)整裝待發(fā)——電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展簡(jiǎn)史、主要挑戰(zhàn)與前景展望（下）》中提到，電池價(jià)格高速下跌來(lái)自兩方面，一是電池密度提升帶來(lái)的單位材料與高價(jià)鈷消耗量降低，使成本最高降低50%。二是大規(guī)模自動(dòng)化生產(chǎn)提高良品率，使成本最高降低60%。

 

 

 

 

 

 

 

2.2 成本端：上游材料是關(guān)鍵

 

受上述三點(diǎn)因素影響，對(duì)此進(jìn)行成本分析。動(dòng)力電池成本自2010年開(kāi)始滑坡式下降，但根據(jù)目前技術(shù)進(jìn)程以達(dá)到成本端100美金/KWh實(shí)現(xiàn)“油電平價(jià)”還需5-6年，影響壓縮成本的因素包括制造工藝的升級(jí)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、整合效率等，而其中最為關(guān)鍵的是材料的突破。

 

 

以我國(guó)三元電池為例，盡管各大廠商開(kāi)始向NCM622\811\NCA的高比容高能量密度電池探索，但覆蓋范圍并不算大，NCM523和NCM111在中短期依然是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)主流。因此，存在較大的正極材料漲幅可能性。

 

此外，負(fù)極材料、電解液、隔膜等得益于技術(shù)提升與大規(guī)模生產(chǎn)，可大幅度降低單位成本彌補(bǔ)甚至超過(guò)正極材料漲價(jià)來(lái)帶的價(jià)格波動(dòng)。對(duì)此，從綜合角度來(lái)看，三元電芯成本降低至2020年的0.74元/Wh左右，利潤(rùn)空間得以保留，但未來(lái)存在縮減的可能性。

 

 

 

 

3 寡頭競(jìng)爭(zhēng)格局正在形成

 

從電池企業(yè)與整車汽車不同角度來(lái)看，電池企業(yè)為降低上下游夾層壓力，研發(fā)新型電池、提高技術(shù)水平，合作客戶數(shù)量上也有大幅度增加。

 

但不同于海外企業(yè)積極尋求全球合作，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)客戶主要集中中國(guó)，范圍狹窄，進(jìn)一步增加國(guó)內(nèi)電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。企業(yè)具體規(guī)劃方面，除了電池企業(yè)加大三元電池研發(fā)比重，還有其他相似之處，即在產(chǎn)業(yè)鏈上開(kāi)始步入上游材料端為階段性發(fā)展做好資源儲(chǔ)備；

 

二是較為激進(jìn)的產(chǎn)能規(guī)劃，平均目標(biāo)2020年產(chǎn)能約翻4-5倍。整車企業(yè)布局電池行業(yè)速度加快、范圍變廣、金額增高。其中又以PACK廠切入為主流，實(shí)現(xiàn)方式主要為合資建廠，利用雙方優(yōu)勢(shì)取長(zhǎng)補(bǔ)短，降低成本的同時(shí)增加電池與車體整體契合度。

 

3.1 電池企業(yè)：擴(kuò)大規(guī)模降低成本，提高產(chǎn)能利用率減輕折舊壓力

 

對(duì)比整車企業(yè)，電池企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，主要源自兩方面壓力，一塊是上游材料端的漲價(jià)壓力，另一塊是下游整車企業(yè)的壓價(jià)壓力。除了增加研發(fā)、提高電池性能，電池企業(yè)也增加與整車企業(yè)合作來(lái)緩解緊張。

 

從全球前十動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)看，除了比亞迪為自產(chǎn)自銷，其余企業(yè)都積極參與對(duì)外合作。其中，寧德時(shí)代以64家合作企業(yè)數(shù)量位居榜首，國(guó)軒高科與北京國(guó)能以38家同為第二。從配套車類型來(lái)看，大多企業(yè)都涉及乘用車電池生產(chǎn)，僅沃特瑪單一從事客車電池生產(chǎn)。

 

對(duì)比國(guó)內(nèi)企業(yè)與海外企業(yè)的布局情況可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)合作車企基本為國(guó)產(chǎn)品牌，市場(chǎng)規(guī)劃集中中國(guó)且整體較封閉。松下、三星SDI與LG Chem三者布局更廣，且各有特點(diǎn)。

 

作為最早開(kāi)發(fā)動(dòng)力電池的松下，客戶基本為日歐美龍頭，其中日本6家、歐洲4家、美國(guó)2家；LG Chem僅次松下，客戶覆蓋歐美主流車廠，例如雪佛蘭、雷諾等；三星SDI特長(zhǎng)方形電池，客戶多在中日韓。

 

 

 

 

 

 

 

3.2 乘用車前五電池企業(yè)規(guī)劃

 

3.2.1 寧德時(shí)代

 

寧德時(shí)代2017年總裝機(jī)量為10.51GWh，全年配套搭載新能源汽車共19.79萬(wàn)輛，其中三元電池用量占比55.79%，磷酸鐵鋰電池44.21%。合作車企方面，最大合作方為北京新能源共4.88萬(wàn)輛。

 

新能源產(chǎn)業(yè)布局方面，寧德時(shí)代加快技術(shù)研發(fā)、團(tuán)隊(duì)建設(shè)以實(shí)現(xiàn)上中下三游全方位覆蓋。上游方面，寧德時(shí)代除了大規(guī)模儲(chǔ)備鎳、鈷、銅等重要能源材料，還通過(guò)收購(gòu)邦普66.72%股權(quán)強(qiáng)化自身電池正極材料回收效率，極力發(fā)展電池回收業(yè)務(wù)。此外，投資超100億引進(jìn)配套材料企業(yè)落戶寧德鋰電新能源產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

 

中游方面，寧德時(shí)代深化綁定合作加深與整車企業(yè)良好關(guān)系，同時(shí)在加拿大、歐洲和美國(guó)籌備動(dòng)力電池研發(fā)生產(chǎn)基地，加大海外市場(chǎng)比重。下游方面，寧德時(shí)代參股整車公司，例如芬蘭Valmet，參與開(kāi)發(fā)20年以上的超長(zhǎng)壽命儲(chǔ)能系統(tǒng)，增加公司儲(chǔ)能技術(shù)擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍。

 

產(chǎn)能規(guī)劃方面，寧德時(shí)代即將建成的湖西鋰子動(dòng)力電池生產(chǎn)基地可為公司增添競(jìng)爭(zhēng)力，達(dá)產(chǎn)后可新增24GWh產(chǎn)能。根據(jù)公司戰(zhàn)略規(guī)劃，寧德時(shí)代預(yù)計(jì)2020年三元電池能量密度達(dá)~300Wh/kg,成本降低至1元/Wh，整體產(chǎn)能54GWh。

 

 

 

 

 

 

3.2.2 松下電器

 

2008年并購(gòu)三洋電機(jī)，2009年與特斯拉合作，松下電器便開(kāi)始在動(dòng)力電池行業(yè)領(lǐng)跑。以圓柱型電池聞名，旗下生產(chǎn)的NCA21700電池單體能量密度為行業(yè)目前最高，可達(dá)340Wh/kg。分版塊業(yè)務(wù)來(lái)看，電池機(jī)電系統(tǒng)為松下電器營(yíng)收占比最高部門，約31.82%。

 

為滿足生產(chǎn)需求，松下進(jìn)行電池廠全球化布局。目前松下在日（4）、中（2）、美（1）共設(shè)立7個(gè)電池廠。

 

日本電池廠：主要生產(chǎn)混合動(dòng)力與插電式混合動(dòng)力配套的方形電池，研發(fā)方向?yàn)楦咻敵龉β逝c高容量，地址分別位于Sumoto、Suminoe、Himeji、Kasai 。

 

美國(guó)電池廠：主要生產(chǎn)與特斯拉純電動(dòng)汽車配套的圓柱電池，預(yù)計(jì)2018年產(chǎn)能35GWh，研發(fā)方向?yàn)楦吣芰棵芏?，地址位于Nevada。

 

中國(guó)電池廠：大連工廠于2015年投建，總金額27億元，主要生產(chǎn)方形電池；蘇州工廠是與蘇州捷新合資建設(shè)，主要生產(chǎn)特斯拉配套的18650型三元電池。

 

產(chǎn)能規(guī)劃方面，為保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)穩(wěn)固行業(yè)地位，松下不斷增加規(guī)劃量，預(yù)計(jì)2018年產(chǎn)能可達(dá)33GWh，2020年達(dá)52GWh。

 

3.2.3 比亞迪

比亞迪2017年總裝機(jī)量為5.65GWh，主要以磷酸鐵鋰為研發(fā)方向，占比84.9%。配套裝載新能源汽車10.35萬(wàn)輛，除了與北京華林合作的958輛特裝車，其余均供內(nèi)部使用。

 

為改善目前封閉現(xiàn)象，比亞迪加快產(chǎn)業(yè)全鏈拓展向外開(kāi)放：上游電池材料儲(chǔ)備，中游技術(shù)研發(fā)，下游外部車企合作拓展。對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，最為重要的是外部合作。

 

從計(jì)劃2019年前拆分電池業(yè)務(wù)尋求2023年前單獨(dú)上市，比亞迪對(duì)外開(kāi)放進(jìn)程不斷加快。目前比亞迪已與長(zhǎng)安汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將在重慶合資建廠生產(chǎn)銷售動(dòng)力電池，年產(chǎn)能10GWh。此外，比亞迪多方接觸國(guó)外整車企業(yè)，例如大眾、寶馬、奔馳等，尋求合作機(jī)會(huì)。

 

電池密度方面，目前比亞迪磷酸鐵鋰電池能量密度為150Wh/kg，預(yù)計(jì)今年提升至160Wh/kg，2020年達(dá)到200Wh/kg左右。三元電池開(kāi)發(fā)進(jìn)程次于磷酸鐵鋰，目前能量密度在200Wh/kg左右，逐漸實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，預(yù)計(jì)今年三元電池能量密度達(dá)240Wh/kg，2020年達(dá)300Wh/kg。產(chǎn)能規(guī)劃方面，預(yù)計(jì)今年產(chǎn)能可達(dá)26GWh，2020年從早期規(guī)劃的39GWh升至60GWh。

 

 

 

 

 

 

3.2.4 LG Chem

LG Chem主攻三元?jiǎng)恿﹄姵?，配套混合?dòng)力、插電混合動(dòng)力與純動(dòng)力汽車。2017年LG Chem實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能18GWh，銷量4.5GWh，合作車企包括現(xiàn)代、起亞、沃爾沃等。為實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能2年翻倍計(jì)劃，LG Chem開(kāi)始全球化、全產(chǎn)業(yè)鏈化布局。

 

上游材料方面，除了深化與中日韓材料商合作，LG Chem還與華友鈷業(yè)合資成立兩家材料公司，分別是投資10億元位于浙江衢州的華金新能源，主營(yíng)三元前軀體；投資30億元位于江蘇無(wú)錫的樂(lè)友新能源，主營(yíng)正極材料。

 

電池廠方面，包括落地與在建，LG Chem在韓國(guó)（1）、美國(guó)（1）、中國(guó)（1）、歐洲（1）共4家電池廠。

 

 

韓國(guó)：主要提供韓國(guó)市場(chǎng)訂單需求，位于梧倉(cāng)。

 

 

中國(guó)：將于2018年10月正式開(kāi)工總投資20億美金的進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)項(xiàng)目，預(yù)計(jì)2019年開(kāi)始量產(chǎn)，2023年全面量產(chǎn)，年產(chǎn)能32GWh，位于南京。

 

美國(guó)：于2012年建成，服務(wù)美國(guó)市場(chǎng)新能源訂單，位于密歇根。

 

歐洲：服務(wù)歐洲市場(chǎng)新能源動(dòng)力電池訂單，每年可配套搭載10萬(wàn)輛新能源汽車，位于波蘭。

 

 

 

產(chǎn)能方面，LG Chem預(yù)計(jì)今年產(chǎn)能可達(dá)34GWh，2020年達(dá)70GWh。電池方面，LGChem加強(qiáng)目前軟包NCM622電池性能，開(kāi)始小批量投產(chǎn)NCM811電池，預(yù)計(jì)2020年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)形成商用。能量密度上，LG Chem預(yù)計(jì)2020年提高整體能量密度50%達(dá)700Wh/L左右。

 

 

 

3.2.5 國(guó)軒高科

國(guó)軒高科2017年裝機(jī)量2.05GWh，以磷酸鐵鋰為主占84.97%。配套裝載新能源汽車4.91萬(wàn)輛，前五合作企業(yè)搭載量共占85.99%，其中搭載量最大的合作方是安徽江淮汽車共2.71萬(wàn)輛。

 

產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)劃方面，國(guó)軒高科上游與星源材質(zhì)合資量產(chǎn)隔膜、正極材料，預(yù)計(jì)降低30%采購(gòu)成本讓電池總成本降低至0.9元/Wh。保持磷酸鐵鋰研發(fā)速度，加快三元電池研發(fā)與量產(chǎn)，預(yù)計(jì)今年上半年NCM622產(chǎn)能達(dá)5GWh，能量密度達(dá)140Wh/kg。

 

此外，國(guó)軒高科與合作車企續(xù)航能力300km以上的新能源車逐步替換成新型NCM622電池，進(jìn)一步拓展三元電池領(lǐng)域提升公司三元電池生產(chǎn)比重。

 

產(chǎn)能規(guī)劃方面，目前國(guó)軒高科具備3GWh三元電池、7GWh磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)能力，預(yù)計(jì)今年產(chǎn)能可達(dá)10GWh，2020年產(chǎn)能可達(dá)30GWh。

 

電池能量密度方面，目前國(guó)軒高科實(shí)現(xiàn)磷酸鐵鋰能量密度從170Wh/kg到180Wh/kg提升，預(yù)計(jì)2019年可達(dá)200Wh/kg。三元電池方面則側(cè)重提升NCM622性能，并無(wú)NCM811投產(chǎn)計(jì)劃。

 

 

 

 

 

 

3.3 整車企業(yè)：以不同方式積極融入

 

整車企業(yè)轉(zhuǎn)變分工方式加快參與到動(dòng)力電池行業(yè)。整車企業(yè)參與到電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)主要涉及四大塊：設(shè)計(jì)研發(fā)、采購(gòu)、質(zhì)檢與最終整裝。與早期單純的電池采購(gòu)方式相比，參與設(shè)計(jì)研發(fā)是整車企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中最大的不同。

 

整車企業(yè)參與方式包括合資建廠、戰(zhàn)略合作、投資入股、收購(gòu)、自行建廠等，目標(biāo)對(duì)象從技術(shù)難度依次為三電綜合、電芯廠、BMS、PACK廠。從案例分析來(lái)看，目前整車企業(yè)極少單獨(dú)從事電芯生產(chǎn)，主要在BMS、PACK層面形成差異化平臺(tái)，增強(qiáng)自我競(jìng)爭(zhēng)力。

 

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2015年至2018年7月，全球整車企業(yè)布局動(dòng)力電池行業(yè)約80多起，主要集中在17、18年，金額也隨之加大，說(shuō)明整車企業(yè)向上整合進(jìn)程加快。從合作方式來(lái)看，70%以上為整車企業(yè)與電池企業(yè)合資建廠，其次是戰(zhàn)略投資與自行建廠；

 

從具體內(nèi)容來(lái)看，80%以上與PACK廠有關(guān)，例如車和家直接設(shè)立PACK子公司、北汽與戴姆勒技術(shù)聯(lián)合；從透露的投資金額來(lái)看，基本都超過(guò)1億人民幣，其中最高為松下與特斯拉之間高達(dá)100億美金以上的合作；

 

從合作地點(diǎn)來(lái)看，在建或預(yù)備建設(shè)的電池廠與PACK廠主要集中在東亞，其他包括歐洲、美國(guó)、印度等地；國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力方面，基本與電池企業(yè)合作成立自己的PACK廠，建立全電化數(shù)據(jù)平臺(tái)，參與電池模組設(shè)計(jì)。

 

 

 

 

逐漸轉(zhuǎn)變的分工方式與芯片有一定的相似處。我們?cè)凇度虬雽?dǎo)體產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移啟示錄》中詳細(xì)解釋了半導(dǎo)體行業(yè)細(xì)致分工（Foundry、Fabless等）的由來(lái)，道理同樣適用于目前的動(dòng)力電池行業(yè)。從PACK切入主要考慮到現(xiàn)階段壓力：

 

一是研發(fā)難度強(qiáng)、投資金額高。對(duì)電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，技術(shù)迭代周期加快但研發(fā)金額倍增，無(wú)法明確未來(lái)市場(chǎng)發(fā)展方向存在極高的失敗風(fēng)險(xiǎn)。與之同時(shí)，大部分整車汽車有需求但不具備電芯核心技術(shù)，貿(mào)然進(jìn)入并沒(méi)有對(duì)抗能力。

 

兩者綁定合作可以減少重復(fù)、無(wú)效工作，大幅度降低雙方投資風(fēng)險(xiǎn)與成本從而降低整車成本，提高車企競(jìng)爭(zhēng)力。因此，在多數(shù)企業(yè)加大投入的同時(shí)也有例如博世等企業(yè)面對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)而退出市場(chǎng)。

 

二是配合與協(xié)調(diào)性。傳統(tǒng)的電池采購(gòu)基本為標(biāo)準(zhǔn)類型電池，無(wú)法做到“量身定做”，因此電池與汽車無(wú)法很好平衡兩者間的有效性、一致性、穩(wěn)定性。對(duì)此，例如吉利等少數(shù)車企開(kāi)始獨(dú)自電池生產(chǎn)研發(fā)。但大多整車廠從PACK/BMS與電池融合，針對(duì)自身車體研發(fā)設(shè)計(jì)、監(jiān)控平臺(tái)，進(jìn)而提高成組效率解決最終產(chǎn)品的匹配問(wèn)題。