據(jù)相關(guān)資料顯示，其實(shí)特斯拉并不生產(chǎn)電池，松下才是他們的主要電池供應(yīng)商，成就特斯拉偉大的是其背后獨(dú)立開發(fā)的鋰離子電池管理系統(tǒng)，因?yàn)槿绻f電池是身體的話，那么電池管理系統(tǒng)就是大腦，這決定了其電池系統(tǒng)的安全性，耐久性和動力性。

因此，中國如果想在新能源領(lǐng)域突破的話，就要突破鋰電池及相關(guān)管理系統(tǒng)，只是一切并不容易——自1991年全球第一只商業(yè)化鋰離子電池由日本索尼推向市場以來,鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展已走到其第26個年頭，在該行業(yè)當(dāng)中，因正極材料不同，鋰離子電池主要分為：磷酸鐵鋰(LFP)，鎳酸鋰(LNO)，錳酸鋰(LMO)，鈷酸鋰(LCO)，以及鎳鈷錳酸三元鋰(NCM)、鎳鈷鋁酸三元鋰(NCA)，負(fù)極材料主要采用石墨碳材料。

鈷酸鋰作為鋰電池的鼻祖，最先用在特斯拉Roadster上，但由于其循環(huán)壽命和安全性都較低，事實(shí)證明其并不適用作為動力電池。為了彌補(bǔ)這個缺點(diǎn)，特斯拉運(yùn)用了號稱世界上最頂尖的電池管理系統(tǒng)來保證電池的穩(wěn)定性。

錳酸鋰電池，主要最先由電池企業(yè)AESC提出。錳酸鋰代表車型是為日產(chǎn)聆風(fēng)，由于其價(jià)格低，能量密度中等，安全性也一般，具有所謂的較好綜合性能。所謂成也蕭何敗也蕭何，也是正因?yàn)檫@種不溫不火的特性，其逐步被新的技術(shù)所替代。

磷酸鐵鋰，作為比亞迪的主打，其穩(wěn)定好，壽命長，且具有成本優(yōu)勢，特別適用于需要經(jīng)常充放電的插電式混合動力汽車，但其缺點(diǎn)是能量密度一般。

三元鋰電池，作為冉冉升起的新星，能量密度可達(dá)最高，但安全性相對較差。對于續(xù)航里程有要求的純電動汽車，其前景更廣，是目前動力電池主流方向，目前比亞迪和寧德時代都在積極布局三元鋰電池。2017年7月特斯拉發(fā)布的MODEL 3，就是采用松下的21700型的三元(NCA)圓柱形的電池。

石墨烯在鋰電池中的應(yīng)用較多元化，對電池性能有諸多提升作用。因此對動力電池性能要求的不斷提升必將拉動石墨烯在電池領(lǐng)域的發(fā)展，值得關(guān)注。

鋰回收的需求開始顯現(xiàn)，據(jù)預(yù)測，2018年將是車用動力電池回收的小高峰。屆時回收市場將初具規(guī)模，而隨著時間的推移，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)的逐步完善，電池原材料的供應(yīng)源很有可能從礦山轉(zhuǎn)到電池回收企業(yè)。

不過，據(jù)專家介紹，21700不是絕對性能優(yōu)于其他型號，而是物理性與經(jīng)濟(jì)性綜合均衡的結(jié)果。圓柱電芯的物理尺寸增加不止提升能量密度，同時會負(fù)相關(guān)影響到循環(huán)壽命和倍率等性能。據(jù)測算，容量每提升10%，循環(huán)壽命大約會降低20%;充放電倍率降低30~40%;同時電芯會有20%左右的溫升。如持續(xù)增大SIZE，會加大犧牲掉安全性風(fēng)險(xiǎn)。

在特斯拉、平板電腦、電動汽車等刺激下，從2010年至2017年，中國的鋰離子電池市場也開始了高速發(fā)展。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年，全球鋰離子電池市場規(guī)?？焖侔l(fā)展到6646.5萬kWh，是2010年的3倍多。

不過，在該行業(yè)的各個細(xì)分領(lǐng)域突破，并不是一件容易的事情。

鋰電池領(lǐng)域可以投資嗎?

有需求就有市場，只是，如今的鋰電池行業(yè)對投資人而言，是一個好的時機(jī)嗎?

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年以來，鋰電領(lǐng)域涌入大量投資，僅上半年鋰電相關(guān)項(xiàng)目投資就超過1200億元，前三季度國內(nèi)動力電池產(chǎn)量累積達(dá)31.5GWh，而新能源汽車裝機(jī)量僅為14.7GWh左右。

這些投資項(xiàng)目分布在電池、正極材料、隔膜、電解液、銅箔、PACK等各領(lǐng)域，其中隔膜技術(shù)長期被國外壟斷，是國內(nèi)技術(shù)最薄弱的一環(huán)。而對相關(guān)的不可再生金屬元素如鋰，鈷等的爭奪勢必愈加激烈。

不過，就整體而言，在全球的鋰電池產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，幾乎是日韓三分天下——憑借產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和技術(shù)積累，松下、LG化學(xué)、三星SDI依舊是鋰電池領(lǐng)域三大巨頭，中國企業(yè)的比例還是很少。不過，近年來國內(nèi)比亞迪、寧德時代、國軒高科等企業(yè)相繼完成了各自技術(shù)路線的探索，中國電池企業(yè)正在趕超日韓的過程當(dāng)中。

但是，值得一提的是，在中國的很多鋰電池生產(chǎn)企業(yè)當(dāng)中，日韓鋰電設(shè)備引進(jìn)在華占比依舊在提升狀態(tài)，這引起了記者的注意，這說明國產(chǎn)設(shè)備替代進(jìn)口尚未完成，看似中國是制造大國，但是很多行業(yè)在核心設(shè)備制造上依舊落后于國外，需要時間及技術(shù)積累，因此，目前日韓仍占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢，需要投資人在技術(shù)方面更加注意，不過由于相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的迅速發(fā)展，國內(nèi)廠商的規(guī)模優(yōu)勢和價(jià)格優(yōu)勢正在顯現(xiàn)，因?yàn)樵谘a(bǔ)貼大幅減少、市場規(guī)模擴(kuò)大、政策不穩(wěn)定的背景下產(chǎn)業(yè)技術(shù)的進(jìn)步才是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本著力點(diǎn)。

另外，在中國整體動力電池領(lǐng)域120多家企業(yè)當(dāng)中，真正能進(jìn)入整車供應(yīng)體系的數(shù)量不超過20家，市場兩極分化嚴(yán)重——其中，前十大企業(yè)瓜分了近75%的市場份額，比如寧德時代和比亞迪兩家市場份額接近50%。

目前，寧德時代半年估值飚500億，產(chǎn)值超比亞迪，并積極布局三元動力電池，儲備全固態(tài)電池技術(shù)。比亞迪從專攻磷酸鐵鋰到布局三元動力電池，并打造電池整車全產(chǎn)業(yè)鏈。

只是，這些企業(yè)如果繼續(xù)往上游走的話，就會面臨松下等企業(yè)的高度警惕競爭——資料顯示，松下長期積淀，是圓柱形電池領(lǐng)導(dǎo)者;LG化學(xué)揚(yáng)長避短，打造軟包龍頭企業(yè);三星SDI后發(fā)制人，躋身方形電池龍頭。

無論哪一家，都不是能輕易突破的。

“動力電池行業(yè)看起來一片繁榮，但是其實(shí)是龍頭規(guī)模化效應(yīng)不斷提升，行業(yè)正在殘酷的洗牌當(dāng)中，同時，在政府產(chǎn)業(yè)集中化的引導(dǎo)之下，未來行業(yè)或許只剩下四五家企業(yè)。”某動力電池領(lǐng)域相關(guān)人員對記者表示，這個行業(yè)的投資應(yīng)該慎重選擇，并不是看上去那么繁榮，”隨著各企業(yè)不斷擴(kuò)能，結(jié)合不穩(wěn)定的政策，產(chǎn)能過剩問題將被進(jìn)一步放大，直接影響就是利潤壓縮、價(jià)格競爭。且高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩問題顯現(xiàn)，使得行業(yè)結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)加速上升。”