電動(dòng)車鋰電池液體冷卻方法推薦
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2020-03-04 11:06
點(diǎn)擊量：次
有道翻譯字?jǐn)?shù)限制為5000字，“s t”及其后面沒有被翻譯!
介紹了電動(dòng)汽車鋰電池的液體冷卻方法
從可靠性的角度，我們將回顧特斯拉的18650圓柱形電池的制造可靠性和內(nèi)部連接保險(xiǎn)絲的可靠性。從本質(zhì)上講，特斯拉的電池組沒有低成本的潛力。這是由于低成本的18650電池本身，但許多安全問題必須支付，以確保小電池之間的級(jí)聯(lián)。如此多的熔斷器連接在一起，可能會(huì)給大批量生產(chǎn)帶來很大的困難。豐田在新能源汽車領(lǐng)域擁有強(qiáng)大的實(shí)力，但其電動(dòng)汽車計(jì)劃遭遇了嚴(yán)重挫折，幾乎沒有對(duì)高容量電池進(jìn)行測(cè)試。它的插電式普銳斯本質(zhì)上更像是一款混合動(dòng)力車。
總結(jié)一下這樣做的幾個(gè)特點(diǎn):
1. 電池組可以非常緊湊，與小空間在中心。
2. 具有良好的抗震、抗沖擊性能，并可在細(xì)胞間添加減震緩沖材料。
3.將散熱過程轉(zhuǎn)化為加熱過程，保證了鋰電池在低溫下的工作。
4. 確保電池的散熱均勻性。
5. 成本相對(duì)較高，主要在高壓泵和聚合物電池的價(jià)格上，兩者都有很大的降價(jià)空間。
6. 安全。聚合物電池本身很容易操作。
本文介紹了汽車用鋰離子電池?zé)峁芾淼木C合仿真過程
從整體上看，這篇文章有一定的理論性，但在整體規(guī)劃中還存在一些問題。
本文詳細(xì)介紹了聚合物電池中PHEV電池組(Compact Power, Inc.)的熱特性和熱管理。
的結(jié)構(gòu)規(guī)劃的內(nèi)部流道散熱片也將有一個(gè)明確的影響水流的分布和散熱的力量(加熱),它直接影響之間的溫度不均勻的部分細(xì)胞(通常是一個(gè)大型并行細(xì)胞與幾個(gè)電池)。
Delphi關(guān)于以上一半的方案(鋰電池電動(dòng)汽車液冷法(以上))是專利的，不知道它是否意味著這樣的結(jié)構(gòu)不能使用(如圖1所示):
由于液體冷卻只是將熱量從電池組中移出，因此需要處理更多的問題，通用汽車現(xiàn)在希望在最復(fù)雜的形式下看到VOLT的一些冷卻方面。
吳葉青寫了兩篇介紹性文章:
電子產(chǎn)品熱規(guī)劃
電子設(shè)備熱規(guī)劃(續(xù))
有一件事我想說的是,在移植的過程工業(yè)系統(tǒng)為汽車,整個(gè)電子產(chǎn)品的熱計(jì)劃(包括電機(jī)、電機(jī)控制器、直流/直流高電壓轉(zhuǎn)換器和充電器,特別是電池)所有這些組件的冷卻需求需要認(rèn)真考慮。正如之前研究中總結(jié)的那樣，在炎熱的天氣里，汽車不僅要承受地面40度以上的環(huán)境溫度，還要散熱，從而使這些設(shè)備暴露在底盤系統(tǒng)熱處理的風(fēng)險(xiǎn)之下。
我一直無法理解，現(xiàn)在我國(guó)直流充電規(guī)范給電動(dòng)客車電池組會(huì)帶來很大的損害，再不能理解32A專用車載充電器，根據(jù)我國(guó)的電壓，應(yīng)該是6.6kw，有廠家做過不液冷的充電器來;殘酷的事實(shí)是，為了滿足大多數(shù)地區(qū)和更苛刻的要求，韓國(guó)、日本和美國(guó)的供應(yīng)商對(duì)2.2千瓦以上的充電器使用液體冷卻。當(dāng)然，這與汽車的系統(tǒng)有關(guān)。
整個(gè)冷卻系統(tǒng)有系統(tǒng)的控制要求，尤其是對(duì)電池，它與絕緣設(shè)備要求相同，冷卻控制算法不同，以保證電池組在適當(dāng)?shù)臏囟确秶鷥?nèi)，保證電池組單體的溫度均勻性。在分析的過程中，我認(rèn)為可以通過幾個(gè)簡(jiǎn)單的過程得到一組規(guī)劃的效果:
1. 通過車輛的工作狀態(tài)和預(yù)算電池組的充電狀態(tài);
2. 利用仿真驗(yàn)證上述條件;
3.通過預(yù)算得出電池組在放電和充電條件下的產(chǎn)熱;
4. 考慮系統(tǒng)的選型方案(液冷、空冷);注:實(shí)際上，要求進(jìn)一步細(xì)分，見HEV電池產(chǎn)熱及冷卻注意事項(xiàng)。
5. 考慮正常值下單個(gè)電池所需的散熱條件;
6. 在給定的散熱條件下(液冷是入口水的壓力和溫度，空冷是入口水的壓力和溫度)
