2019年3月26日注定是中國新能源汽車發(fā)展史上難忘的一天，國家財政部發(fā)布了新一輪的補貼政策，退坡幅度之大，影響范圍之廣，可以說給整個汽車行業(yè)投下了一顆“重磅炸彈”。今天我將會從新政解讀、退坡影響以及對策方案三個方向進行分析，希望能給汽車行業(yè)的朋友們帶來一些啟發(fā)。

新政解讀

續(xù)航里程：“軍備競賽”宣告結(jié)束

2013年以來，續(xù)航里程一直是補貼劃分最重要的標(biāo)準。國家的初衷是想鼓勵車企提升續(xù)航里程，解決消費者里程焦慮，促進新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。車企也都十分配合，總是能推出壓著線達標(biāo)的產(chǎn)品，把補貼賺足。2018年國家嘗試將續(xù)航里程劃分標(biāo)準打亂，由3個層級劃分為5個層級，并且提升了續(xù)航標(biāo)準，然而這似乎并沒有對車企造成太大的困擾，很快便完成了自身的調(diào)整。

但2019年新政畫風(fēng)一變，將補貼按照250km和400km簡化為兩個檔次，補貼金額大幅下滑。最高層級的門檻維持在400km，并沒有繼續(xù)提升，并且250km到400km之間的補貼差額僅有7千元，遠不能覆蓋續(xù)航提升所需的電池成本?？偨Y(jié)來說，之前想要為了補貼一個勁提升續(xù)航里程的時代，過去了。

電池能量密度：回歸理性發(fā)展

早在2012年，國家在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中就提出，到2020年電池單體比能量要達到300瓦時/千克。在政策的指引下，各電池企業(yè)絲毫不敢懈怠，一股勁向高能量密度路線突進，2018年補貼政策更是將能量密度和補貼金額進行關(guān)聯(lián)。

然而，隨著電動車自燃事故的陸續(xù)發(fā)生，大家開始明白，單純一味地提升電池能量密度并不是一件穩(wěn)妥的事。比如目前三元電池最火的NCM811路線（電池正極材料鎳鈷錳含量比例分別為80%、10%、10%），在材料穩(wěn)定性和循環(huán)壽命上都還有待驗證。

2019年補貼新政及時作出了調(diào)整，不再鼓勵一味追求高能量密度，電池企業(yè)和汽車廠商們可以暫時松一口氣了。

百公里電耗：比拼車企真實力

如果說續(xù)航里程是可以靠電池容量堆起來，能量密度可以靠電芯升級提上去，那么百公里電耗對車企來說就是最具技術(shù)含量的指標(biāo)了。類似于燃油車的油耗，百公里電耗與車輛各項技術(shù)性能相關(guān)，比如風(fēng)阻、三電系統(tǒng)效率、車身重量等等，這才是實現(xiàn)“扶優(yōu)扶強”最靠譜的約束條件，在此次補貼新政中進行了大幅加嚴。

取消地補：有望破除地方保護

新能源的快速發(fā)展離不開地方政府的大力支持。2017年之前國補和地補的比例可以達到1:1，國補5.5萬元，地補5.5萬元；雖然2017年之后進行了限制，地補不能超過國補的一半，但是算上各種系數(shù)理論上最高也可以拿到2.9萬元的地補。補貼金額之大，以至于各地政府都或多或少設(shè)定了一些補貼獲取的硬條件和軟條件，車企想要最終拿到補貼并不是一件容易的事情。

此次新政，地方政府被強制取消“現(xiàn)金補貼”，轉(zhuǎn)向基建和服務(wù)的支持，毫無疑問這對破除地方保護有很大的幫助，但同時也加嚴了對地方政府的要求。原來只出錢就可以了，現(xiàn)在不僅要出“錢”，還要出“力”，考驗地方政府執(zhí)行力和決策力的時候來了。

下面附上2019年新能源補貼方案的主要內(nèi)容，供大家參考：

退坡影響

我將分別從續(xù)航里程、電池能量密度、百公里電耗三個方面來分析這次補貼退坡的影響范圍。

續(xù)航里程：

300-350km區(qū)間補貼降幅最大，達到60%

上文有提到，無論續(xù)航里程如何劃分，車企似乎總能快速應(yīng)對，找到最劃算的補貼區(qū)間，所以2018年三分之一的車型和產(chǎn)量都集中在了300-350km這個區(qū)間，因為4.5萬元的補貼“性價比”是最高的。如下圖分析，假定每臺車都剛好卡在補貼區(qū)間門檻上，續(xù)航300km的車型每公里可以拿到297元補貼。

然而在2019年的補貼新政中，這個區(qū)間的補貼降幅最大，達到了60%，曾經(jīng)過慣“好日子”的如今可能會比較麻煩了；去年下半年開始400km以上的車型逐漸增多，這些車的電池容量普遍在50kwh以上，當(dāng)補貼下降50%后也會面臨較大的成本壓力；250km以下的區(qū)間取消了補貼，影響到10%左右的車型，不過相信大多企業(yè)都已經(jīng)準備好了應(yīng)對方案。

電池能量密度：

120-125Wh/kg區(qū)間車型補貼取消，影響最大

當(dāng)前大多車型電池系統(tǒng)的能量密度集中在140-160Wh/kg區(qū)間，此次新政補貼系數(shù)由1.1倍降低至0.9倍，影響的車型范圍較廣；補貼最高門檻依舊保持在160Wh/kg，補貼系數(shù)由1.2倍調(diào)整到1倍，目前這部分車型陸續(xù)開始增多，不過此次補貼調(diào)整或許會影響一些企業(yè)重新審視技術(shù)路線的規(guī)劃。

影響最大的是120-125Wh/kg區(qū)間的車型，目前有13%的產(chǎn)量，補貼將會全部取消，最近也有個別車企發(fā)布了一些新車型，電池能量密度剛好在此區(qū)間，卡在補貼線之外，我們也會持續(xù)關(guān)注他們是否會采取一些手段進行相關(guān)應(yīng)對。

百公里電耗：

補貼最低門檻提升10%，對A00級車型影響較大

去年10月份我們做過一次預(yù)測，百公里電耗會繼續(xù)加嚴，但幅度究竟是5%還是10%大家存在較大的爭議。因為目前5%-10%區(qū)間集合了大批A00級小車，這些小車整備質(zhì)量較輕，如果按照現(xiàn)在計算能耗門檻的形式，想要達到能耗要求會非常困難。此次補貼新政國家并沒有手軟，直接將補貼最低門檻提升了10%，這也意味著釋放了一個信號，A00級小車要首先實現(xiàn)自給自足的目標(biāo)，在沒有補貼的情況下也要賣出去。優(yōu)于能耗門檻35%的車型可獲1.1倍補貼，然而目前幾乎還沒有車型可以達到此標(biāo)準，看來各車企將有新的努力方向了。

綜合影響：后補貼時代提前來臨

下面列出了這次補貼新政后，對于各細分市場核心車型的影響。（由于這部分信息相對比較敏感，相信各車企都還在緊急制定對策，在此暫時把車型名稱隱掉。）可以發(fā)現(xiàn)，在補貼新政下，各車型的補貼退坡幅度基本都在75%以上，可見，后補貼時代提前來臨了。