對于新能源汽車是否真的環(huán)保，從其誕生開始，這一爭論從未停止。

 

懷疑者認(rèn)為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉(zhuǎn)移到電廠周邊，同時(shí)電池回收困難也會造成環(huán)境污染。2016年，新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經(jīng)過換算以后，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬于非常嚴(yán)重的超標(biāo)。

 

對于新能源汽車是否真的環(huán)保，從其誕生開始，這一爭論從未停止。

 

懷疑者認(rèn)為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉(zhuǎn)移到電廠周邊，同時(shí)電池回收困難也會造成環(huán)境污染。2016年，新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經(jīng)過換算以后，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬于非常嚴(yán)重的超標(biāo)。

 

長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發(fā)電主要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過程中，實(shí)際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”

 

其中，電池回收被重點(diǎn)“關(guān)照”，因?yàn)橹袊袘K痛教訓(xùn)。2011年中國電池工業(yè)協(xié)會向有關(guān)部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當(dāng)時(shí)80%的回收份額被非正規(guī)小企業(yè)占領(lǐng)。據(jù)了解，為了減輕重量降低運(yùn)費(fèi)，存在小作坊主會選擇在運(yùn)輸前倒酸，容易讓大量酸液進(jìn)入地下水系統(tǒng)和土壤中形成污染。

 

雖然相比鉛酸電池，鋰電池污染性弱一些，但如果回收處置不當(dāng)，污染也非常嚴(yán)重。公開資料顯示，盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、含氟有機(jī)物也有污染。如鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰，它在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對人體、動植物有強(qiáng)烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

 

此外，中國科學(xué)院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當(dāng)，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機(jī)物廢氣排放等多種問題。

 

產(chǎn)業(yè)化不足

 

對報(bào)廢動力電池回收利用，各國都極為重視。發(fā)達(dá)國家的體系建設(shè)相對成熟，大多采用市場調(diào)節(jié)為主，政府約束為輔的方式。例如德國法律就規(guī)定電池生產(chǎn)者需要承擔(dān)主要責(zé)任，并且有完善回收體系市場化建設(shè)的基金。

 

部分業(yè)內(nèi)專家表示，中國雖然也做了大量工作，但政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。目前，中國已制定《危險(xiǎn)廢物污染防治技術(shù)政策》《廢電池污染防治技術(shù)政策》，2016年國家發(fā)改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，2017年國標(biāo)委發(fā)布了國家標(biāo)準(zhǔn)《車用動力電池回收利用拆解技術(shù)規(guī)范》。

 

2018年初，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵(lì)開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，該辦法已于2018年8月1日開始施行。

 

但這些政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)全部為引導(dǎo)性或推薦性指導(dǎo)文件，對于經(jīng)營規(guī)范的骨干企業(yè)有參考指導(dǎo)作用，但對于不法貿(mào)易商來說并沒有任何約束作用。

 

不容忽視的是，電池處理產(chǎn)業(yè)化方面仍處初級階段。據(jù)了解，前期報(bào)廢電池多為磷酸鐵鋰電池，可以梯次利用。但相關(guān)研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價(jià)值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

 

這也導(dǎo)致企業(yè)的積極性并不高。目前只有中國鐵塔公司在通信基站備能領(lǐng)域開展了規(guī)?；瘜?shí)踐應(yīng)用，國家電網(wǎng)、比亞迪等部分企業(yè)在儲能等領(lǐng)域開展了一些試驗(yàn)性項(xiàng)目。

 

乘用車大量應(yīng)用的三元鋰電池，因?yàn)樵偕脙r(jià)值較高，企業(yè)布局較快，但行業(yè)規(guī)模小盈利困難。據(jù)了解，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。

 

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，目前新能源汽車電池達(dá)到報(bào)廢期限的數(shù)量仍較少，大規(guī)模的報(bào)廢需要等到2年以后，很多企業(yè)面臨“吃不飽”的局面。“動力電池回收處理需要達(dá)到數(shù)量要求后可以實(shí)現(xiàn)盈利。”此外，如今有的企業(yè)處理技術(shù)成本較高，難以協(xié)調(diào)成本和效益，容易導(dǎo)致虧損。

長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發(fā)電主要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過程中，實(shí)際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”

 

其中，電池回收被重點(diǎn)“關(guān)照”，因?yàn)橹袊袘K痛教訓(xùn)。2011年中國電池工業(yè)協(xié)會向有關(guān)部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當(dāng)時(shí)80%的回收份額被非正規(guī)小企業(yè)占領(lǐng)。據(jù)了解，為了減輕重量降低運(yùn)費(fèi)，存在小作坊主會選擇在運(yùn)輸前倒酸，容易讓大量酸液進(jìn)入地下水系統(tǒng)和土壤中形成污染。

 

雖然相比鉛酸電池，鋰電池污染性弱一些，但如果回收處置不當(dāng)，污染也非常嚴(yán)重。公開資料顯示，盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、含氟有機(jī)物也有污染。如鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰，它在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對人體、動植物有強(qiáng)烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

 

此外，中國科學(xué)院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當(dāng)，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機(jī)物廢氣排放等多種問題。

 

產(chǎn)業(yè)化不足

 

對報(bào)廢動力電池回收利用，各國都極為重視。發(fā)達(dá)國家的體系建設(shè)相對成熟，大多采用市場調(diào)節(jié)為主，政府約束為輔的方式。例如德國法律就規(guī)定電池生產(chǎn)者需要承擔(dān)主要責(zé)任，并且有完善回收體系市場化建設(shè)的基金。

 

部分業(yè)內(nèi)專家表示，中國雖然也做了大量工作，但政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。目前，中國已制定《危險(xiǎn)廢物污染防治技術(shù)政策》《廢電池污染防治技術(shù)政策》，2016年國家發(fā)改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，2017年國標(biāo)委發(fā)布了國家標(biāo)準(zhǔn)《車用動力電池回收利用拆解技術(shù)規(guī)范》。

 

2018年初，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵(lì)開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，該辦法已于2018年8月1日開始施行。

 

但這些政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)全部為引導(dǎo)性或推薦性指導(dǎo)文件，對于經(jīng)營規(guī)范的骨干企業(yè)有參考指導(dǎo)作用，但對于不法貿(mào)易商來說并沒有任何約束作用。

 

不容忽視的是，電池處理產(chǎn)業(yè)化方面仍處初級階段。據(jù)了解，前期報(bào)廢電池多為磷酸鐵鋰電池，可以梯次利用。但相關(guān)研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價(jià)值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

 

這也導(dǎo)致企業(yè)的積極性并不高。目前只有中國鐵塔公司在通信基站備能領(lǐng)域開展了規(guī)模化實(shí)踐應(yīng)用，國家電網(wǎng)、比亞迪等部分企業(yè)在儲能等領(lǐng)域開展了一些試驗(yàn)性項(xiàng)目。

 

 

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，目前新能源汽車電池達(dá)到報(bào)廢期限的數(shù)量仍較少，大規(guī)模的報(bào)廢需要等到2年以后，很多企業(yè)面臨“吃不飽”的局面。“動力電池回收處理需要達(dá)到數(shù)量要求后可以實(shí)現(xiàn)盈利。”此外，如今有的企業(yè)處理技術(shù)成本較高，難以協(xié)調(diào)成本和效益，容易導(dǎo)致虧損。對于新能源汽車是否真的環(huán)保，從其誕生開始，這一爭論從未停止。

 

懷疑者認(rèn)為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉(zhuǎn)移到電廠周邊，同時(shí)電池回收困難也會造成環(huán)境污染。2016年，新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經(jīng)過換算以后，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬于非常嚴(yán)重的超標(biāo)。

 

長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發(fā)電主要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過程中，實(shí)際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”

 

其中，電池回收被重點(diǎn)“關(guān)照”，因?yàn)橹袊袘K痛教訓(xùn)。2011年中國電池工業(yè)協(xié)會向有關(guān)部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當(dāng)時(shí)80%的回收份額被非正規(guī)小企業(yè)占領(lǐng)。據(jù)了解，為了減輕重量降低運(yùn)費(fèi)，存在小作坊主會選擇在運(yùn)輸前倒酸，容易讓大量酸液進(jìn)入地下水系統(tǒng)和土壤中形成污染。

 

雖然相比鉛酸電池，鋰電池污染性弱一些，但如果回收處置不當(dāng)，污染也非常嚴(yán)重。公開資料顯示，盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、含氟有機(jī)物也有污染。如鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰，它在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對人體、動植物有強(qiáng)烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

 

此外，中國科學(xué)院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當(dāng)，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機(jī)物廢氣排放等多種問題。

 

產(chǎn)業(yè)化不足

 

對報(bào)廢動力電池回收利用，各國都極為重視。發(fā)達(dá)國家的體系建設(shè)相對成熟，大多采用市場調(diào)節(jié)為主，政府約束為輔的方式。例如德國法律就規(guī)定電池生產(chǎn)者需要承擔(dān)主要責(zé)任，并且有完善回收體系市場化建設(shè)的基金。

 

部分業(yè)內(nèi)專家表示，中國雖然也做了大量工作，但政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。目前，中國已制定《危險(xiǎn)廢物污染防治技術(shù)政策》《廢電池污染防治技術(shù)政策》，2016年國家發(fā)改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，2017年國標(biāo)委發(fā)布了國家標(biāo)準(zhǔn)《車用動力電池回收利用拆解技術(shù)規(guī)范》。

 

2018年初，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵(lì)開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，該辦法已于2018年8月1日開始施行。

 

但這些政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)全部為引導(dǎo)性或推薦性指導(dǎo)文件，對于經(jīng)營規(guī)范的骨干企業(yè)有參考指導(dǎo)作用，但對于不法貿(mào)易商來說并沒有任何約束作用。

 

不容忽視的是，電池處理產(chǎn)業(yè)化方面仍處初級階段。據(jù)了解，前期報(bào)廢電池多為磷酸鐵鋰電池，可以梯次利用。但相關(guān)研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價(jià)值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

 

這也導(dǎo)致企業(yè)的積極性并不高。目前只有中國鐵塔公司在通信基站備能領(lǐng)域開展了規(guī)?；瘜?shí)踐應(yīng)用，國家電網(wǎng)、比亞迪等部分企業(yè)在儲能等領(lǐng)域開展了一些試驗(yàn)性項(xiàng)目。

 

乘用車大量應(yīng)用的三元鋰電池，因?yàn)樵偕脙r(jià)值較高，企業(yè)布局較快，但行業(yè)規(guī)模小盈利困難。據(jù)了解，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。

 

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，目前新能源汽車電池達(dá)到報(bào)廢期限的數(shù)量仍較少，大規(guī)模的報(bào)廢需要等到2年以后，很多企業(yè)面臨“吃不飽”的局面。“動力電池回收處理需要達(dá)到數(shù)量要求后可以實(shí)現(xiàn)盈利。”此外，如今有的企業(yè)處理技術(shù)成本較高，難以協(xié)調(diào)成本和效益，容易導(dǎo)致虧損。

對于新能源汽車是否真的環(huán)保，從其誕生開始，這一爭論從未停止。

 

懷疑者認(rèn)為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉(zhuǎn)移到電廠周邊，同時(shí)電池回收困難也會造成環(huán)境污染。2016年，新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經(jīng)過換算以后，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬于非常嚴(yán)重的超標(biāo)。

 

長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發(fā)電主要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過程中，實(shí)際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”

 

其中，電池回收被重點(diǎn)“關(guān)照”，因?yàn)橹袊袘K痛教訓(xùn)。2011年中國電池工業(yè)協(xié)會向有關(guān)部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當(dāng)時(shí)80%的回收份額被非正規(guī)小企業(yè)占領(lǐng)。據(jù)了解，為了減輕重量降低運(yùn)費(fèi)，存在小作坊主會選擇在運(yùn)輸前倒酸，容易讓大量酸液進(jìn)入地下水系統(tǒng)和土壤中形成污染。

 

雖然相比鉛酸電池，鋰電池污染性弱一些，但如果回收處置不當(dāng)，污染也非常嚴(yán)重。公開資料顯示，盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、含氟有機(jī)物也有污染。如鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰，它在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對人體、動植物有強(qiáng)烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

 

此外，中國科學(xué)院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當(dāng)，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機(jī)物廢氣排放等多種問題。

 

產(chǎn)業(yè)化不足

 

對報(bào)廢動力電池回收利用，各國都極為重視。發(fā)達(dá)國家的體系建設(shè)相對成熟，大多采用市場調(diào)節(jié)為主，政府約束為輔的方式。例如德國法律就規(guī)定電池生產(chǎn)者需要承擔(dān)主要責(zé)任，并且有完善回收體系市場化建設(shè)的基金。

 

部分業(yè)內(nèi)專家表示，中國雖然也做了大量工作，但政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。目前，中國已制定《危險(xiǎn)廢物污染防治技術(shù)政策》《廢電池污染防治技術(shù)政策》，2016年國家發(fā)改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，2017年國標(biāo)委發(fā)布了國家標(biāo)準(zhǔn)《車用動力電池回收利用拆解技術(shù)規(guī)范》。

 

2018年初，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵(lì)開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，該辦法已于2018年8月1日開始施行。

 

但這些政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)全部為引導(dǎo)性或推薦性指導(dǎo)文件，對于經(jīng)營規(guī)范的骨干企業(yè)有參考指導(dǎo)作用，但對于不法貿(mào)易商來說并沒有任何約束作用。

 

不容忽視的是，電池處理產(chǎn)業(yè)化方面仍處初級階段。據(jù)了解，前期報(bào)廢電池多為磷酸鐵鋰電池，可以梯次利用。但相關(guān)研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價(jià)值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

 

這也導(dǎo)致企業(yè)的積極性并不高。目前只有中國鐵塔公司在通信基站備能領(lǐng)域開展了規(guī)?；瘜?shí)踐應(yīng)用，國家電網(wǎng)、比亞迪等部分企業(yè)在儲能等領(lǐng)域開展了一些試驗(yàn)性項(xiàng)目。

 

乘用車大量應(yīng)用的三元鋰電池，因?yàn)樵偕脙r(jià)值較高，企業(yè)布局較快，但行業(yè)規(guī)模小盈利困難。據(jù)了解，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。

 

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，目前新能源汽車電池達(dá)到報(bào)廢期限的數(shù)量仍較少，大規(guī)模的報(bào)廢需要等到2年以后，很多企業(yè)面臨“吃不飽”的局面。“動力電池回收處理需要達(dá)到數(shù)量要求后可以實(shí)現(xiàn)盈利。”此外，如今有的企業(yè)處理技術(shù)成本較高，難以協(xié)調(diào)成本和效益，容易導(dǎo)致虧損。

對于新能源汽車是否真的環(huán)保，從其誕生開始，這一爭論從未停止。

 

懷疑者認(rèn)為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉(zhuǎn)移到電廠周邊，同時(shí)電池回收困難也會造成環(huán)境污染。2016年，新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經(jīng)過換算以后，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬于非常嚴(yán)重的超標(biāo)。

 

長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發(fā)電主要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過程中，實(shí)際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”

 

其中，電池回收被重點(diǎn)“關(guān)照”，因?yàn)橹袊袘K痛教訓(xùn)。2011年中國電池工業(yè)協(xié)會向有關(guān)部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當(dāng)時(shí)80%的回收份額被非正規(guī)小企業(yè)占領(lǐng)。據(jù)了解，為了減輕重量降低運(yùn)費(fèi)，存在小作坊主會選擇在運(yùn)輸前倒酸，容易讓大量酸液進(jìn)入地下水系統(tǒng)和土壤中形成污染。

 

雖然相比鉛酸電池，鋰電池污染性弱一些，但如果回收處置不當(dāng)，污染也非常嚴(yán)重。公開資料顯示，盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、含氟有機(jī)物也有污染。如鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰，它在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對人體、動植物有強(qiáng)烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

 

此外，中國科學(xué)院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當(dāng)，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機(jī)物廢氣排放等多種問題。

 

產(chǎn)業(yè)化不足

 

對報(bào)廢動力電池回收利用，各國都極為重視。發(fā)達(dá)國家的體系建設(shè)相對成熟，大多采用市場調(diào)節(jié)為主，政府約束為輔的方式。例如德國法律就規(guī)定電池生產(chǎn)者需要承擔(dān)主要責(zé)任，并且有完善回收體系市場化建設(shè)的基金。

 

部分業(yè)內(nèi)專家表示，中國雖然也做了大量工作，但政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。目前，中國已制定《危險(xiǎn)廢物污染防治技術(shù)政策》《廢電池污染防治技術(shù)政策》，2016年國家發(fā)改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，2017年國標(biāo)委發(fā)布了國家標(biāo)準(zhǔn)《車用動力電池回收利用拆解技術(shù)規(guī)范》。

 

2018年初，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵(lì)開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，該辦法已于2018年8月1日開始施行。

 

但這些政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)全部為引導(dǎo)性或推薦性指導(dǎo)文件，對于經(jīng)營規(guī)范的骨干企業(yè)有參考指導(dǎo)作用，但對于不法貿(mào)易商來說并沒有任何約束作用。

 

不容忽視的是，電池處理產(chǎn)業(yè)化方面仍處初級階段。據(jù)了解，前期報(bào)廢電池多為磷酸鐵鋰電池，可以梯次利用。但相關(guān)研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價(jià)值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

 

這也導(dǎo)致企業(yè)的積極性并不高。目前只有中國鐵塔公司在通信基站備能領(lǐng)域開展了規(guī)模化實(shí)踐應(yīng)用，國家電網(wǎng)、比亞迪等部分企業(yè)在儲能等領(lǐng)域開展了一些試驗(yàn)性項(xiàng)目。

 

乘用車大量應(yīng)用的三元鋰電池，因?yàn)樵偕脙r(jià)值較高，企業(yè)布局較快，但行業(yè)規(guī)模小盈利困難。據(jù)了解，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。

 

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，目前新能源汽車電池達(dá)到報(bào)廢期限的數(shù)量仍較少，大規(guī)模的報(bào)廢需要等到2年以后，很多企業(yè)面臨“吃不飽”的局面。“動力電池回收處理需要達(dá)到數(shù)量要求后可以實(shí)現(xiàn)盈利。”此外，如今有的企業(yè)處理技術(shù)成本較高，難以協(xié)調(diào)成本和效益，容易導(dǎo)致虧損。

對于新能源汽車是否真的環(huán)保，從其誕生開始，這一爭論從未停止。

 

懷疑者認(rèn)為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉(zhuǎn)移到電廠周邊，同時(shí)電池回收困難也會造成環(huán)境污染。2016年，新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經(jīng)過換算以后，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬于非常嚴(yán)重的超標(biāo)。

 

長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發(fā)電主要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過程中，實(shí)際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”

 

其中，電池回收被重點(diǎn)“關(guān)照”，因?yàn)橹袊袘K痛教訓(xùn)。2011年中國電池工業(yè)協(xié)會向有關(guān)部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當(dāng)時(shí)80%的回收份額被非正規(guī)小企業(yè)占領(lǐng)。據(jù)了解，為了減輕重量降低運(yùn)費(fèi)，存在小作坊主會選擇在運(yùn)輸前倒酸，容易讓大量酸液進(jìn)入地下水系統(tǒng)和土壤中形成污染。

 

雖然相比鉛酸電池，鋰電池污染性弱一些，但如果回收處置不當(dāng)，污染也非常嚴(yán)重。公開資料顯示，盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、含氟有機(jī)物也有污染。如鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰，它在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對人體、動植物有強(qiáng)烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

 

此外，中國科學(xué)院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當(dāng)，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機(jī)物廢氣排放等多種問題。

 

產(chǎn)業(yè)化不足

 

對報(bào)廢動力電池回收利用，各國都極為重視。發(fā)達(dá)國家的體系建設(shè)相對成熟，大多采用市場調(diào)節(jié)為主，政府約束為輔的方式。例如德國法律就規(guī)定電池生產(chǎn)者需要承擔(dān)主要責(zé)任，并且有完善回收體系市場化建設(shè)的基金。

 

部分業(yè)內(nèi)專家表示，中國雖然也做了大量工作，但政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。目前，中國已制定《危險(xiǎn)廢物污染防治技術(shù)政策》《廢電池污染防治技術(shù)政策》，2016年國家發(fā)改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，2017年國標(biāo)委發(fā)布了國家標(biāo)準(zhǔn)《車用動力電池回收利用拆解技術(shù)規(guī)范》。

 

2018年初，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵(lì)開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，該辦法已于2018年8月1日開始施行。

 

但這些政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)全部為引導(dǎo)性或推薦性指導(dǎo)文件，對于經(jīng)營規(guī)范的骨干企業(yè)有參考指導(dǎo)作用，但對于不法貿(mào)易商來說并沒有任何約束作用。

 

不容忽視的是，電池處理產(chǎn)業(yè)化方面仍處初級階段。據(jù)了解，前期報(bào)廢電池多為磷酸鐵鋰電池，可以梯次利用。但相關(guān)研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價(jià)值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

 

這也導(dǎo)致企業(yè)的積極性并不高。目前只有中國鐵塔公司在通信基站備能領(lǐng)域開展了規(guī)?；瘜?shí)踐應(yīng)用，國家電網(wǎng)、比亞迪等部分企業(yè)在儲能等領(lǐng)域開展了一些試驗(yàn)性項(xiàng)目。

 

乘用車大量應(yīng)用的三元鋰電池，因?yàn)樵偕脙r(jià)值較高，企業(yè)布局較快，但行業(yè)規(guī)模小盈利困難。據(jù)了解，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。

 

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，目前新能源汽車電池達(dá)到報(bào)廢期限的數(shù)量仍較少，大規(guī)模的報(bào)廢需要等到2年以后，很多企業(yè)面臨“吃不飽”的局面。“動力電池回收處理需要達(dá)到數(shù)量要求后可以實(shí)現(xiàn)盈利。”此外，如今有的企業(yè)處理技術(shù)成本較高，難以協(xié)調(diào)成本和效益，容易導(dǎo)致虧損。

對于新能源汽車是否真的環(huán)保，從其誕生開始，這一爭論從未停止。

 

懷疑者認(rèn)為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉(zhuǎn)移到電廠周邊，同時(shí)電池回收困難也會造成環(huán)境污染。2016年，新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經(jīng)過換算以后，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬于非常嚴(yán)重的超標(biāo)。

 

長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發(fā)電主要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過程中，實(shí)際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”

 

其中，電池回收被重點(diǎn)“關(guān)照”，因?yàn)橹袊袘K痛教訓(xùn)。2011年中國電池工業(yè)協(xié)會向有關(guān)部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當(dāng)時(shí)80%的回收份額被非正規(guī)小企業(yè)占領(lǐng)。據(jù)了解，為了減輕重量降低運(yùn)費(fèi)，存在小作坊主會選擇在運(yùn)輸前倒酸，容易讓大量酸液進(jìn)入地下水系統(tǒng)和土壤中形成污染。

 

雖然相比鉛酸電池，鋰電池污染性弱一些，但如果回收處置不當(dāng)，污染也非常嚴(yán)重。公開資料顯示，盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、含氟有機(jī)物也有污染。如鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰，它在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對人體、動植物有強(qiáng)烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

 

此外，中國科學(xué)院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當(dāng)，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機(jī)物廢氣排放等多種問題。

 

產(chǎn)業(yè)化不足

 

對報(bào)廢動力電池回收利用，各國都極為重視。發(fā)達(dá)國家的體系建設(shè)相對成熟，大多采用市場調(diào)節(jié)為主，政府約束為輔的方式。例如德國法律就規(guī)定電池生產(chǎn)者需要承擔(dān)主要責(zé)任，并且有完善回收體系市場化建設(shè)的基金。

 

部分業(yè)內(nèi)專家表示，中國雖然也做了大量工作，但政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。目前，中國已制定《危險(xiǎn)廢物污染防治技術(shù)政策》《廢電池污染防治技術(shù)政策》，2016年國家發(fā)改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，2017年國標(biāo)委發(fā)布了國家標(biāo)準(zhǔn)《車用動力電池回收利用拆解技術(shù)規(guī)范》。

 

2018年初，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵(lì)開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，該辦法已于2018年8月1日開始施行。

 

但這些政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)全部為引導(dǎo)性或推薦性指導(dǎo)文件，對于經(jīng)營規(guī)范的骨干企業(yè)有參考指導(dǎo)作用，但對于不法貿(mào)易商來說并沒有任何約束作用。

 

不容忽視的是，電池處理產(chǎn)業(yè)化方面仍處初級階段。據(jù)了解，前期報(bào)廢電池多為磷酸鐵鋰電池，可以梯次利用。但相關(guān)研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價(jià)值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

 

這也導(dǎo)致企業(yè)的積極性并不高。目前只有中國鐵塔公司在通信基站備能領(lǐng)域開展了規(guī)?；瘜?shí)踐應(yīng)用，國家電網(wǎng)、比亞迪等部分企業(yè)在儲能等領(lǐng)域開展了一些試驗(yàn)性項(xiàng)目。

 

乘用車大量應(yīng)用的三元鋰電池，因?yàn)樵偕脙r(jià)值較高，企業(yè)布局較快，但行業(yè)規(guī)模小盈利困難。據(jù)了解，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。

 

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，目前新能源汽車電池達(dá)到報(bào)廢期限的數(shù)量仍較少，大規(guī)模的報(bào)廢需要等到2年以后，很多企業(yè)面臨“吃不飽”的局面。“動力電池回收處理需要達(dá)到數(shù)量要求后可以實(shí)現(xiàn)盈利。”此外，如今有的企業(yè)處理技術(shù)成本較高，難以協(xié)調(diào)成本和效益，容易導(dǎo)致虧損。

對于新能源汽車是否真的環(huán)保，從其誕生開始，這一爭論從未停止。

 

懷疑者認(rèn)為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉(zhuǎn)移到電廠周邊，同時(shí)電池回收困難也會造成環(huán)境污染。2016年，新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經(jīng)過換算以后，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬于非常嚴(yán)重的超標(biāo)。

 

長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發(fā)電主要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過程中，實(shí)際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”

 

其中，電池回收被重點(diǎn)“關(guān)照”，因?yàn)橹袊袘K痛教訓(xùn)。2011年中國電池工業(yè)協(xié)會向有關(guān)部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當(dāng)時(shí)80%的回收份額被非正規(guī)小企業(yè)占領(lǐng)。據(jù)了解，為了減輕重量降低運(yùn)費(fèi)，存在小作坊主會選擇在運(yùn)輸前倒酸，容易讓大量酸液進(jìn)入地下水系統(tǒng)和土壤中形成污染。

 

雖然相比鉛酸電池，鋰電池污染性弱一些，但如果回收處置不當(dāng)，污染也非常嚴(yán)重。公開資料顯示，盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、含氟有機(jī)物也有污染。如鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰，它在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對人體、動植物有強(qiáng)烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

 

此外，中國科學(xué)院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當(dāng)，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機(jī)物廢氣排放等多種問題。

 

產(chǎn)業(yè)化不足

 

對報(bào)廢動力電池回收利用，各國都極為重視。發(fā)達(dá)國家的體系建設(shè)相對成熟，大多采用市場調(diào)節(jié)為主，政府約束為輔的方式。例如德國法律就規(guī)定電池生產(chǎn)者需要承擔(dān)主要責(zé)任，并且有完善回收體系市場化建設(shè)的基金。

 

部分業(yè)內(nèi)專家表示，中國雖然也做了大量工作，但政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。目前，中國已制定《危險(xiǎn)廢物污染防治技術(shù)政策》《廢電池污染防治技術(shù)政策》，2016年國家發(fā)改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，2017年國標(biāo)委發(fā)布了國家標(biāo)準(zhǔn)《車用動力電池回收利用拆解技術(shù)規(guī)范》。

 

2018年初，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵(lì)開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，該辦法已于2018年8月1日開始施行。

 

但這些政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)全部為引導(dǎo)性或推薦性指導(dǎo)文件，對于經(jīng)營規(guī)范的骨干企業(yè)有參考指導(dǎo)作用，但對于不法貿(mào)易商來說并沒有任何約束作用。

 

不容忽視的是，電池處理產(chǎn)業(yè)化方面仍處初級階段。據(jù)了解，前期報(bào)廢電池多為磷酸鐵鋰電池，可以梯次利用。但相關(guān)研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價(jià)值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

 

這也導(dǎo)致企業(yè)的積極性并不高。目前只有中國鐵塔公司在通信基站備能領(lǐng)域開展了規(guī)?；瘜?shí)踐應(yīng)用，國家電網(wǎng)、比亞迪等部分企業(yè)在儲能等領(lǐng)域開展了一些試驗(yàn)性項(xiàng)目。

 

乘用車大量應(yīng)用的三元鋰電池，因?yàn)樵偕脙r(jià)值較高，企業(yè)布局較快，但行業(yè)規(guī)模小盈利困難。據(jù)了解，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。

 

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，目前新能源汽車電池達(dá)到報(bào)廢期限的數(shù)量仍較少，大規(guī)模的報(bào)廢需要等到2年以后，很多企業(yè)面臨“吃不飽”的局面。“動力電池回收處理需要達(dá)到數(shù)量要求后可以實(shí)現(xiàn)盈利。”此外，如今有的企業(yè)處理技術(shù)成本較高，難以協(xié)調(diào)成本和效益，容易導(dǎo)致虧損。

對于新能源汽車是否真的環(huán)保，從其誕生開始，這一爭論從未停止。

 

懷疑者認(rèn)為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉(zhuǎn)移到電廠周邊，同時(shí)電池回收困難也會造成環(huán)境污染。2016年，新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經(jīng)過換算以后，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬于非常嚴(yán)重的超標(biāo)。

 

長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發(fā)電主要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過程中，實(shí)際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”

 

其中，電池回收被重點(diǎn)“關(guān)照”，因?yàn)橹袊袘K痛教訓(xùn)。2011年中國電池工業(yè)協(xié)會向有關(guān)部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當(dāng)時(shí)80%的回收份額被非正規(guī)小企業(yè)占領(lǐng)。據(jù)了解，為了減輕重量降低運(yùn)費(fèi)，存在小作坊主會選擇在運(yùn)輸前倒酸，容易讓大量酸液進(jìn)入地下水系統(tǒng)和土壤中形成污染。

 

雖然相比鉛酸電池，鋰電池污染性弱一些，但如果回收處置不當(dāng)，污染也非常嚴(yán)重。公開資料顯示，盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、含氟有機(jī)物也有污染。如鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰，它在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對人體、動植物有強(qiáng)烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

 

此外，中國科學(xué)院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當(dāng)，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機(jī)物廢氣排放等多種問題。

 

產(chǎn)業(yè)化不足

 

對報(bào)廢動力電池回收利用，各國都極為重視。發(fā)達(dá)國家的體系建設(shè)相對成熟，大多采用市場調(diào)節(jié)為主，政府約束為輔的方式。例如德國法律就規(guī)定電池生產(chǎn)者需要承擔(dān)主要責(zé)任，并且有完善回收體系市場化建設(shè)的基金。

 

部分業(yè)內(nèi)專家表示，中國雖然也做了大量工作，但政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。目前，中國已制定《危險(xiǎn)廢物污染防治技術(shù)政策》《廢電池污染防治技術(shù)政策》，2016年國家發(fā)改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，2017年國標(biāo)委發(fā)布了國家標(biāo)準(zhǔn)《車用動力電池回收利用拆解技術(shù)規(guī)范》。

 

2018年初，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵(lì)開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，該辦法已于2018年8月1日開始施行。

 

但這些政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)全部為引導(dǎo)性或推薦性指導(dǎo)文件，對于經(jīng)營規(guī)范的骨干企業(yè)有參考指導(dǎo)作用，但對于不法貿(mào)易商來說并沒有任何約束作用。

 

不容忽視的是，電池處理產(chǎn)業(yè)化方面仍處初級階段。據(jù)了解，前期報(bào)廢電池多為磷酸鐵鋰電池，可以梯次利用。但相關(guān)研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價(jià)值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

 

這也導(dǎo)致企業(yè)的積極性并不高。目前只有中國鐵塔公司在通信基站備能領(lǐng)域開展了規(guī)模化實(shí)踐應(yīng)用，國家電網(wǎng)、比亞迪等部分企業(yè)在儲能等領(lǐng)域開展了一些試驗(yàn)性項(xiàng)目。

 

乘用車大量應(yīng)用的三元鋰電池，因?yàn)樵偕脙r(jià)值較高，企業(yè)布局較快，但行業(yè)規(guī)模小盈利困難。據(jù)了解，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。

 

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，目前新能源汽車電池達(dá)到報(bào)廢期限的數(shù)量仍較少，大規(guī)模的報(bào)廢需要等到2年以后，很多企業(yè)面臨“吃不飽”的局面。“動力電池回收處理需要達(dá)到數(shù)量要求后可以實(shí)現(xiàn)盈利。”此外，如今有的企業(yè)處理技術(shù)成本較高，難以協(xié)調(diào)成本和效益，容易導(dǎo)致虧損。