新能源汽車報廢潮即將到來，隨之而來的還有污染問題。部分業(yè)內(nèi)專家從企業(yè)質(zhì)保期限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年將迎來第一個動力電池報廢高峰。2018年到2020年，全國累計報廢的動力電池體量將達到12萬到20萬噸。

此前的2009年，中國啟動十城千輛工程推廣新能源汽車，2009年到2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛。2013年以后，新能源汽車進入大規(guī)模推廣應用階段。2018年，中國新能源汽車的銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%，保有量也達到261萬輛。

對于動力電池的回收再利用，目前普遍采取的方式是梯次利用和再生處理。對于新能源汽車上退役的動力電池，能量殘余在70%以上的，經(jīng)過挑選、測試等環(huán)節(jié)之后，可進一步應用在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動車等領(lǐng)域；之后再進一步分解，進行再生處理。

據(jù)中汽中心數(shù)據(jù)資源中心副主任陳平介紹，現(xiàn)階段退役動力蓄電池數(shù)量還較少。前期裝配的電池多數(shù)為磷酸鐵鋰電池，其次為三元電池。目前市場退役電池主要為磷酸鐵鋰電池，適合于梯次利用；三元電池含有鎳、鈷等我國稀缺金屬，再生利用價值較高。

回收利用產(chǎn)業(yè)的潛力巨大。據(jù)預測，新能源汽車動力電池回收市場規(guī)模，在2018年超過52億元，2020年將超過100億元，2022年將超過300億元。

新能源汽車報廢后，電池到底流向何處？如何防止資源浪費和環(huán)境污染？

報廢電池成難點

對于新能源汽車是否真的環(huán)保，從其誕生開始，這一爭論從未停止。

懷疑者認為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉(zhuǎn)移到電廠周邊，同時電池回收困難也會造成環(huán)境污染。2016年，新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經(jīng)過換算以后，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬于非常嚴重的超標。

長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發(fā)電主要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過程中，實際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”

其中，電池回收被重點“關(guān)照”，因為中國曾有慘痛教訓。2011年中國電池工業(yè)協(xié)會向有關(guān)部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當時80%的回收份額被非正規(guī)小企業(yè)占領(lǐng)。據(jù)了解，為了減輕重量降低運費，存在小作坊主會選擇在運輸前倒酸，容易讓大量酸液進入地下水系統(tǒng)和土壤中形成污染。

雖然相比鉛酸電池，鋰電池污染性弱一些，但如果回收處置不當，污染也非常嚴重。公開資料顯示，盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、含氟有機物也有污染。如鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰，它在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對人體、動植物有強烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

此外，中國科學院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。