前段時(shí)間，多起自燃事件被爆出，電動(dòng)車(chē)的安全問(wèn)題再次成為汽車(chē)行業(yè)的焦點(diǎn)，而自燃的始作俑者毫無(wú)疑問(wèn)都是電池。

無(wú)論是特斯拉不回應(yīng)、不召回、不道歉的“三不政策”，還是蔚來(lái)治標(biāo)不治本的限制充電，都無(wú)法從根本上解決電動(dòng)車(chē)電池起火的痛點(diǎn)。

然而在這樣的現(xiàn)狀下，無(wú)論是電池廠還是主機(jī)廠都還在研發(fā)更高密度更高續(xù)航的產(chǎn)品，“811電池”也成為近一年來(lái)在動(dòng)力電池行業(yè)被提及最多的一個(gè)名詞。

對(duì)于811，目前的輿論呈現(xiàn)兩種不同的聲音，一種認(rèn)為811這種目前能量密度最高的電池將持續(xù)提高電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航，想要突破500公里、600公里甚至更高的續(xù)航瓶頸，發(fā)展811是不二法門(mén)；而另一種則認(rèn)為，當(dāng)前的電池包防護(hù)技術(shù)還不足以保證811這種熱穩(wěn)定性較差的電池，電池廠和主機(jī)廠“allin”811還需慎重。

那么，811電池，這種能量密度大但穩(wěn)定性較低的動(dòng)力電池究竟是魔鬼還是天使，它將為新能源汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)光明還是陰霾？

什么是811？

想要知道什么是811電池，就要先了解目前動(dòng)力電池兩大主流品類(lèi)：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。所謂磷酸鐵鋰和三元鋰指的是鋰離子動(dòng)力電池的正極材料。

顧名思義磷酸鐵鋰電池即以磷酸鐵鋰為正極材料的電池，它是相對(duì)三元鋰電池更早被應(yīng)用于電動(dòng)車(chē)動(dòng)力電池的一個(gè)品類(lèi)，優(yōu)勢(shì)在于熱穩(wěn)定性好、安全性高以及成本相對(duì)低廉，而劣勢(shì)在于能量密度較低、重量大，在現(xiàn)今市場(chǎng)上使用磷酸鐵鋰電池很難做出續(xù)航很高的產(chǎn)品。

而三元鋰電池主要是指以鎳鈷錳三種材料為正極的鋰離子動(dòng)力電池，以及特斯拉所使用的出自松下的鎳鈷鋁電池，它的優(yōu)勢(shì)是能量密度高，缺點(diǎn)是穩(wěn)定性低、安全性低，制造成本相對(duì)磷酸鐵鋰電池更高。

那么，811指的是什么呢？811指的是三元鋰電池正極材料中鎳鈷錳或鎳鈷鋁的配比為8：1：1，因此811電池即三元鋰電池中的一個(gè)細(xì)分類(lèi)型。目前三元鋰電池中被應(yīng)用較多的為333和523，622已經(jīng)開(kāi)始應(yīng)用處于中期階段，而811才剛剛起步，雖然已有部分車(chē)企已經(jīng)規(guī)劃搭載，但正式上市的使用811電池的僅有寶馬X1插混車(chē)型一款。

811的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)

在上述型號(hào)中，第一個(gè)數(shù)字也就是811中的“8”和523中的“5”是指鎳元素的比重，而鎳的比重越高電池能量密度就越高，但鎳也是金屬活性高的元素，因此它的比重越大電池的安全性也就越低。而鈷元素在三元鋰電池中也起到至關(guān)重要的作用，鈷元素可以提高電池的穩(wěn)定性，同時(shí)增加電池的循環(huán)壽命，但鈷的價(jià)格是三種元素中最貴的，因此電池“少鈷化”是一直以來(lái)的趨勢(shì)。

據(jù)悉，采用811材料生產(chǎn)的三元電芯，單位成本可相比523電芯下降約7％，這算成電池包成本后，綜合單位wh成本下降幅度可達(dá)8％以上。

值得一提的是，特斯拉在2013年推出第一款車(chē)時(shí)就已經(jīng)使用了松下研發(fā)的鎳鈷鋁8：1.5：0.5的三元鋰電池，而當(dāng)時(shí)中國(guó)新能源汽車(chē)普遍都在使用磷酸鐵鋰電池，這也就是為什么特斯拉的續(xù)航里程在多年來(lái)都保持絕對(duì)領(lǐng)先地位的原因。

誰(shuí)在生產(chǎn)811？

安全是概率事件，但續(xù)航是絕對(duì)的生命線。當(dāng)下電動(dòng)車(chē)對(duì)于續(xù)航能力的硬性要求讓高密度的811電池成為大勢(shì)，雖然目前還沒(méi)有大規(guī)模地投入市場(chǎng)，但多家電池廠都已經(jīng)完成或開(kāi)始對(duì)811電池的生產(chǎn)和研發(fā)。

2018年，國(guó)內(nèi)三元鋰電池裝車(chē)量達(dá)95.67萬(wàn)輛，占動(dòng)力電池總量的78%，相比2016年的22.63萬(wàn)輛翻了四倍以上，相比2017年的55.87萬(wàn)輛翻了近一倍，而裝車(chē)占比也比2017年提升量近10個(gè)百分點(diǎn)。

在三元鋰電池成為主流的同時(shí)，2018年也被稱(chēng)為中國(guó)電池的“811元年”，在上表中也可以看到有數(shù)家電池廠都是在去年就已經(jīng)量產(chǎn)811電池，而其它幾家在今年或明年量產(chǎn)811的廠家也大多是從去年開(kāi)始布局研發(fā)811電池的。

在這其中，比克是最早實(shí)現(xiàn)811動(dòng)力電池量產(chǎn)的電池廠，目前動(dòng)力電池兩大巨頭寧德時(shí)代和比亞迪在811上的動(dòng)作并不算快，寧德時(shí)代在今年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并裝車(chē)，但比亞迪雖然已宣布811電池已經(jīng)取得重大進(jìn)展，但最終量產(chǎn)及應(yīng)用時(shí)間目前仍未公布。

在這些已經(jīng)在811方面有實(shí)質(zhì)進(jìn)展的企業(yè)中，還是要說(shuō)說(shuō)“老大”寧德時(shí)代。雖然它不是最早布局并量產(chǎn)811電池的，但卻是第一個(gè)將811電池裝車(chē)的電池廠，而第一款搭載811電池并上市的正是來(lái)自于寧德時(shí)代最早的合作伙伴——寶馬。

在今年3月，寶馬X1PHEV新款車(chē)型上市，其搭載了寧德時(shí)代提供的811三元鋰電池，成為已上市的首款搭載811電池的車(chē)型。不過(guò)，畢竟X1PHEV還只是一款插混車(chē)型，其電池總?cè)萘恳仓挥?4kWh，電芯能量密度為280Wh/kg，電池包能量140Wh/kg，三項(xiàng)數(shù)據(jù)均未達(dá)到目前寧德時(shí)代的最高水平，且插混車(chē)型電池包安全性也要高于純電車(chē)型，因此X1PHEV里程升級(jí)版對(duì)于寧德的811而言，似乎有著類(lèi)似于“先行小隊(duì)”的意義，而待使用811電池的純電車(chē)型正式上市之時(shí)，811的時(shí)代才算正式開(kāi)啟。