新能源汽車中，電池熱管理系統(tǒng)的主要目標是：確保電池組能在最佳溫度范圍內(nèi)工作。電池熱管理指：通過冷卻或加熱的方式，對電池系統(tǒng)進行溫度控制。和傳統(tǒng)汽車的熱管理系統(tǒng)不同，在新能源汽車背景下，電池熱管理與電機電控熱管理、其他設備冷卻系統(tǒng)，共同構(gòu)成了熱管理系統(tǒng)。

動力電池的熱管理系統(tǒng)，通過冷卻或者加熱方式對電池系統(tǒng)進行溫度控制。電池溫度控制對電池的性能有很大的影響，具體表現(xiàn)：

-電池溫度較高時進行有效散熱，防止產(chǎn)生熱時空事件。

-電池溫度較低時進行預熱，提升電池溫度，確保低溫下的充電、放電性能和安全性。

-減少電池組內(nèi)的溫度差異，不出現(xiàn)過熱的現(xiàn)象，防止高溫位置處的電池過快衰減，降低電池組整體壽命。

一般來說，15℃~35℃是最佳溫度，可以實現(xiàn)電池最佳功率輸出和輸入。同時，電池的容量和循環(huán)壽命都可以達到比較好的狀態(tài)。

溫度過低時，電池壽命延長但電池容量急劇下降；溫度過高時，電池容量增加緩慢，而電池壽命則會降低至原來的百分之二十。由此，電池在低溫區(qū)和高溫區(qū)需進行限功率使用。否則，電池的壽命和充放電的容量會受到很大的沖擊，影響汽車駕駛體驗。

電池熱管理本質(zhì)上分為兩部分：一部分是對電池在放電狀態(tài)下進行冷卻，另一部分是對電池充電或靜置狀態(tài)下加熱和保溫。正常情況下，電池熱管理系統(tǒng)對電池溫度的控制具體表現(xiàn)在三方面：

-電池溫度較高時進行有效散熱，防止產(chǎn)生熱失控事件。

-電池溫度較低時進行預熱，提升電池溫度，確保低溫下的充電、放電性能和安全性。

-減少電池組內(nèi)的溫度差異，不出現(xiàn)過熱的現(xiàn)象。

電池加熱、冷卻兩種類型下又包括多種實現(xiàn)方式。常見的電池冷卻方式分為自然冷卻，風冷（主動+被動）、主動液冷（板式+獨立回路），主動直冷四種。

四種冷卻方式在降溫效率，升溫效率方面性能各有優(yōu)劣，其構(gòu)成的材料成本和系統(tǒng)操作復雜性也完全不同。

-自然冷卻：沒有額外的裝置進行換熱，完全靠周圍環(huán)境來平衡電池包的熱量。其最大的優(yōu)點就是結(jié)構(gòu)簡單，成本低。當然缺點就是散熱性能較弱。

-主動風冷、被動風冷：利用空氣流動換熱，成本低，系統(tǒng)簡單，但同時系統(tǒng)密封性差，導致升溫效率低，同時無法有效均衡溫度。

-直冷方案直接在電池附近相變，降溫效果最好，但無法通過相變材料加熱，且對系統(tǒng)控制的要求比較高。

-液冷系統(tǒng)通過制冷和換熱兩條回路在滿足功能型需求上有一定優(yōu)勢，但同時有成本高、系統(tǒng)復雜等劣勢。

常見的電池加熱方式分為電加熱和水加熱。其中電加熱主要通過加熱膜、加熱鋁板、熱泵和PTC，水加熱主要利用發(fā)動機、電機、電控、逆變器等的輔熱來對電池進行加熱和保溫。PTC分為風暖和水暖，水暖效果更加，成本也較高。熱泵和PTC相比，優(yōu)點在于更高的系統(tǒng)集中率和熱效率，但是熱泵的研發(fā)難度較高，目前國內(nèi)只有上汽榮威等兩款車型采用熱泵技術為電池加熱。動力電池的熱管理又和整車的空調(diào)系統(tǒng)息息相關，很多的液冷系統(tǒng)跟整車的空調(diào)壓縮機共用。普通加熱系統(tǒng)常用的有兩種方式，一種是和空調(diào)共用PTC，一種是單獨的PTC或者熱泵來給電池供熱。